A Shipping and the Law le navi del futuro: si guideranno da sole e non avranno incident

 “Entro il 2025 ci sarà sicuramente in mare una nave senza equipaggio. Potrebe essere comandata a distanza oppure guidarsi da sola”. E’ questo lo scenario futuro, ma non tanto lontano, lanciato oggi a Matteo Natali, senior project manager di Wartsila, uno dei maggiori produttori al mondo di motori per navi, alla giornata conclusiva della VIII edizione di Shipping and the Law a Napoli.

“La nave comandata a distanza – spiega Natali – l’abbiamo testata noi già due settimane fa. Una nave off shore da circa 70 metri che è partita da Aberdeen senza equipaggio, comandata a distanza da San Diego. Ha funzionato. Certo, non ci saranno mai navi passeggeri senza equipaggio, non avrebbe senso, ma penso come primo passo ai rimorchiatori che possono essere comandati dalla nave che deve entrare in porto. Gli basterebbe attaccarsi alla nave con una ventosa o con elettromagnetici e farsi guidare fino al pontile”. Ma la vera sfida nell’era della manutezione comandata a distanza con la realtà aumentata e le stampanti 3d a bordo per fabbricare i pezzi di ricambio, è la nave autonoma, guidata dal computer di bordo: “Si guida da sola – conclude Natali  - alla nave si dice ‘devi essere in quel posto a quell’ora’ e il computer aggiusta la rotta a seconda delle condizioni del meteo, del mare, aggiusta la rotta in caso ci siano ostacoli o altre navi e aspetta anche ce si liberi lo slot in porto”. La ricerca scientifica per ora si concentra però aui primi passi: riduzione dei consumi e sicurezza: “Il 92% degli incidenti sulle navi – spiega Natali – sono dovuti a fattori umani, se riusciamo ad aiutare gli operatori può essere ridotto in  maniera drastica il rischio, ad esempio, che una petroliera perda il suo carico in mare”.

Esportazioni record di diesel dall’Europa dopo l’uragano Harvey

Anversa, 23 settembre 2017 – L’Europa sta per esportare un volume record di gasolio nel mese di settembre, in quanto i compratori dell’America Latina si sforzano di recuperare il calo delle forniture negli Stati Uniti in seguito all’uragano Harvey, secondo i dati di trasporto e gli operatori.
L’Europa importa regolarmente grandi volumi di carburante di strada, poiché le raffinerie della regione non sono in grado di soddisfare la domanda.
È previsto l’importazione di oltre 2 milioni di tonnellate di gas di questo mese, ma gravi interruzioni causate dall’uragano Harvey sulle operazioni di raffinazione nella Costa del Golfo hanno portato ad una temporanea riduzione delle vie commerciali tradizionali.
Si prevede che almeno 600.000 tonnellate di gasolio e olio combustibile andranno in Europa e nel Mediterraneo, in Brasile e in Argentina nel mese di settembre, secondo i dati di trasporto e gli operatori economici.
“E ‘un po’ una tempesta perfetta con le raffinerie latinoamericane che stanno ancora lottando, soprattutto in Messico e in Venezuela, e le esportazioni di prodotti statunitensi restano vincolati”, ha dichiarato Andrew Wilson, responsabile della ricerca energetica con BRS Brokers.
Una manciata di carichi viene spedita regolarmente dall’Europa all’America Latina ogni mese, a settembre sono quasi tre volte i livelli medi più elevati registrati nella storia recente, secondo i trader.
I commercianti si aspettano che le esportazioni europee continuino per altre settimane.
“Harvey sta causando tutto questo. Ha reso le esportazioni del Golfo e degli Stati Uniti molto costose e l’Europa sta dimostrando più economica “, ha detto un commerciante.
L’ uragano Harvey ha fatto ridurre circa 4,4 milioni di barili al giorno (bpd) della capacità di raffinazione nella Costa del Golfo, circa un quarto della capacità totale statunitense. Più di 1 milione di bpd (bpd, da barrels per day) di capacità di distillazione grezzo è rimasta fuori linea questa settimana.
Le esportazioni del Golfo sono riprese gradualmente nelle ultime settimane, con diversi carichi diesel che sono stati prenotati per andare in America Latina, secondo i dati di trasporto.
Il Brasile e l’Argentina sono fortemente dipendenti dalle importazioni di carburanti a causa della mancanza di capacità raffineria interna.
Le importazioni di gas provenienti dalla Costa del Golfo, una delle principali fonti di approvvigionamento per l’Europa, sono anche in forte calo a settembre e ottobre.
Secondo alcuni trader, a settembre, le scorte di gasolio europee dovrebbero diminuire di quasi 2 milioni di tonnellate nel mese di settembre.

Il gas diventerà fonte di energia PRIMARIA al mondo entro il 2035

Oslo, 5 settembre 2017 – L’olio e il gas saranno componenti fondamentali del futuro energetico mondiale, secondo la previsione di DNV GL sulla transizione energetica. Mentre l’energia rinnovabile aumenterà la sua quota del mix energetico, il petrolio e il gas rappresenteranno il 44% dell’approvvigionamento mondiale nel 2050, rispetto al 53% di oggi. Il gas diventerà la più grande singola fonte di energia dal 2034.

La prospettiva di transizione energetica di DNV GL (ETO), una previsione che copre il mix energetico globale al 2050, prevede che la domanda mondiale di energia si appiattisca nel 2030, poi diminuirà costantemente nei prossimi due decenni grazie a cambiamenti di efficienza energetica. La quota di combustibile fossile del mix energetico primario del mondo si ridurrà dall’81% attualmente al 52% nel 2050.

La domanda di petrolio aumenterà nel 2022, guidata dalle aspettative di un aumento di emissioni di veicoli elettrici leggeri, che rappresentano il 50% delle vendite di auto nuove a livello mondiale entro il 2035. Tuttavia, la fase è impostata per diventare il gas più grande fonte di energia verso 2050 e l’ultimo dei combustibili fossili per sperimentare la domanda di picco, che DNV GL si aspetta avverrà nel 2035.

Il gas continuerà a svolgere un ruolo chiave insieme alle energie rinnovabili per contribuire a soddisfare i futuri requisiti energetici a basso tenore di carbonio. Le grandi compagnie petrolifere intendono aumentare la quota di gas nelle proprie riserve e DNV GL si aspetta uno spostamento accelerato entro il 2022 mentre decarbonizzano i portafogli di imprese.

Sebbene la domanda di idrocarburi si attesterà nei prossimi due decenni, sarà necessario investire in misura significativa per aggiungere nuove capacità di produzione di petrolio e gas e gestire in modo sicuro e sostenibile le attività esistenti. Tuttavia, i risultati del modello DNV GL rafforzano la necessità di mantenere un’efficace efficienza dei costi per ottenere i margini necessari per le future spese di capitale e di funzionamento.

“Abbiamo visto impegni innovativi impressionanti e importanti nel settore dell’energia, con conseguente risparmio dei costi e un aumento dell’efficienza. L’industria petrolifera e del gas deve continuare su un percorso di rigoroso controllo dei costi per rimanere pertinenti. Grazie a una tradizione di risultati tecnologici e avendo il vantaggio delle infrastrutture e delle catene di valore esistenti, questa industria ha il potenziale di continuare a contribuire alla sicurezza energetica e a modellare il nostro futuro energetico “, ha dichiarato Elisabeth Tørstad, CEO di DNV GL – Oil & Gas .

“L’aumento della digitalizzazione, della standardizzazione e delle operazioni remote o autonome giocherà un ruolo centrale nel conseguimento di risparmi di costi a lungo termine e nel miglioramento dell’impronta di carbonio del settore petrolifero e del gas. Ci aspettiamo anche che l’industria si rivolga alle innovazioni nel design degli impianti, nei modelli operativi e nelle strategie di contrattazione “, ha aggiunto Tørstad.

DNV GL ha pubblicato una serie di report sull’Economic Transition Outlook, che sono disponibili per il download gratuito. La relazione principale dell’ETO riguarda la transizione dell’intero mix energetico al 2050. Saranno accompagnati tre supplementi specifici: un supplemento per il petrolio e il gas e un rinnovabile supplemento per la potenza e l’energia sono disponibili questa settimana. Un supplemento marittimo sarà disponibile a fine anno. L’integratore di petrolio e gas di DNV GL considera alcune delle tendenze chiave identificate dal modello dell’azienda nella catena del valore del settore e esplora le loro implicazioni.

A BORDO DI NAVE ALLIANCE IN NORVEGIA LA PRESENTAZIONE DEI PRIMI RISULTATI DELLA CAMPAGNA SCIENTIFICA ITALIANA “HIGH NORTH” IN ARTICO

In evidenza i dati sui rilievi acustici e le caratteristiche fisiche e geo-bio-chimiche delle masse d’acqua analizzate

 

Tromso (Norvegia), 1 agosto 2017 – A bordo dell’unità navale da ricerca scientifica Alliance, in porto a Tromso (NO), si è svolta la conferenza stampa per presentare i risultati preliminari ottenuti al termine della campagna di geofisica marina “High North 17”, appena conclusa nel Mar Glaciale Artico, a Sud/SudOvest delle isole Svalbard.

Durante l’evento, che ha visto la partecipazione dell’Ambasciatore reggente d’Italia in Norvegia, Antimo Campanile e di alcune autorità politiche norvegesi, il Direttore dell’Istituto Idrografico della Marina Militare, Capitano di Vascello Luigi Sinapi, ha sottolineato come la campagna “High North” ha visto coinvolti i principali istituti di ricerca italiani, quali il CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche), l’OGS (Istituto Nazionale di Oceanografia e Geofisica Sperimentale), l’ENEA (Agenzia Nazionale per le nuove tecnologie l’energia e lo sviluppo economico sostenibile), i ricercatori internazionali del Centre for Maritime Research and Experimentation (NATO CMRE) di La Spezia, che per la prima volta hanno lavorato, nuovamente al Polo Nord dopo 89 anni dall’impresa di Umberto Nobile, su una nave della Marina Militare sotto il coordinamento scientifico dell’Istituto Idrografico della Marina.

 

La professoressa Roberta Ivaldi, docente all’Istituto Idrografico di Genova e coordinatore scientifico della spedizione, ha poi illustrato i primi risultati conseguiti:

  • Il rilievo acustico ad alta risoluzione della batimorfologia e della natura e sedimentologia del fondale dell’INBIS Channel, ha evidenziato la presenza di strutture glaciali e canyon originate dalle acque di scioglimento (melt water) dell’ultimo massimo glaciale;

  • L’evidenza della presenza di masse d’acqua con diverse caratteristiche fisiche e geo-bio-chimiche, tra cui l’acqua molto densa e lenta che identifica particolari habitat ed idrodinamiche associate di elevata rilevanza ambientale.

La grande mole di dati idrografici ed oceanografici raccolti da tutti gli enti e centri di ricerca nazionali partecipanti alla spedizione sarà elaborata e presentata ufficialmente nel corso dei prossimi mesi. L’attività condotta da nave Alliance rappresenta dunque un importante valore aggiunto nella raccolta di utili elementi di valutazione in molteplici settori, non ultimo quello climatico.

La Marina Militare, con l’ausilio di piattaforme e strumenti per la ricerca in ambito marino dell’Istituto Idrografico della Marina, contribuisce quindi a migliorare la conoscenza sulle evoluzioni di quell’ambiente marino per meglio garantire la sicurezza e il libero utilizzo delle risorse.

Royal Caribbean Cruises fara’ installare NAVTOR NavBox su tutta la sua flotta

Miami, 11 luglio 2017 – Royal Caribbean Cruises Ltd (RCC), un noto leader mondiale nel segmento della crociera, ha firmato un accordo con NAVTOR per installare l’innovativa soluzione NavBox in tutta la sua flotta aziendale di 49 navi. L’accordo, che copre le sei società operative di RCC, semplifica notevolmente e migliorerà le procedure di navigazione a bordo, ottimizzando l’efficienza, la sicurezza e la conformità.
Lo specialista di navigazione E-navigazione NAVTOR ha lanciato NavBox nel 2013. La soluzione scarica automaticamente, distribuisce e aggiorna tutti i grafici e le pubblicazioni di navigazione delle navi, riducendo notevolmente i tempi di amministrazione, garantendo al contempo i grafici più recenti e conformi.
NavBox, che completa la gamma di servizi basati su ENC basati su NAVTOR, sta già dimostrando popolarità con gli armatori in prospettiva, con il contratto RCC in seguito a recenti accordi di flotta con DOF, EXMAR e Stolt Tankers.
“Royal Caribbean Cruises è un leader di settore a livello mondiale e riconosciuto”, commenta il CEO di NAVTOR, Tor Svanes. “La società è conosciuta per il suo impegno, per l’ eccellenza, la sicurezza e l’ innovazione in mare. Continuano a sforzarsi per i migliori servizi e le soluzioni e, a questo riguardo, sono un partner evidente per NAVTOR e NavBox.
“È la nostra missione di semplificare i compiti dei navigatori e di migliorare l’efficienza degli armatori. NavBox incarna questa ambizione. Per RCC lavorerà in collaborazione con il nostro servizio NavTracker, che consente alla gestione on-shore di tenere traccia dei movimenti delle navi e di avere una panoramica completa sull’utilizzo e la storia dell’aggiornamento del grafico, per fornire servizi di navigazione completamente perfetti, affidabili e efficienti. Crediamo che questo realmente mostra il grande potenziale di navigazione elettronica per gli armatori di oggi e di domani “. L’intero accordo prevede la consegna di tutte le carte digitali ufficiali e delle pubblicazioni alle navi RCC tra i marchi Royal Caribbean International, Cruises Celebrity, TUI Cruises, Pullmantur, Azamara Club Cruises e Skysea. Ciò include il prossimo lancio di Symphony of the Seas, che terrà il titolo della più grande nave da crociera al mondo quando effettuera’ il suo viaggio inaugurale il 21 aprile 2018.
Parlando della decisione di scegliere NavBox per l’intera flotta di RCC, Paul Kingsbury, responsabile delle risorse nautiche, sicurezza e programmi a Royal Caribbean Cruises, osserva: “I vantaggi di questo concetto innovativo in tutto il nostro portafoglio di navi avanzate sono convincenti. Ora potremo ridurre drasticamente i carichi di lavoro amministrativi dei nostri navigatori, consentendo loro di concentrarsi sulle importanti mansioni operative e sulla sicurezza ottimale, garantendo nel contempo la conformità agli aggiornamenti automatici.
“Allo stesso tempo la sinergia tra i nostri pescherecci e le squadre terrestri ci permetterà di avere una panoramica completa delle operazioni di flotta e di navigazione. NavBox è un altro sviluppo innovativo per un’azienda che, come sappiamo da collaborazioni negli ultimi quattro anni, è dedicata a portare avanti la navigazione elettronica e aumentare il valore per i suoi clienti. Non vediamo l’ora di vedere i suoi vantaggi in tutta la flotta “.
NAVTOR è stata la pioniera di soluzioni di navigazione elettronica, servizi e tecnologie sin dal suo lancio nel 2011, portando il suo acclamato servizio ENC al mercato nel 2012. Da allora, ha costruito una base di clienti globale e ha registrato una serie di primissimi settori, lanciando il primo tipo del mondo approvato Pay As You Sail il servizio ENC e la prima tabella di tabelle digitali (NavStation). La società ha istituito una rete globale di uffici con basi in Norvegia, Russia, Singapore, Regno Unito, Giappone e Svezia.

Notiziario CSTN-N 59

Centro Studi Tradizioi Nautiche - Luglio 2107

Il trattamento delle acque di zavorra:SunRui diventa il primo produttore asiatico a vincere l’approvazione di tipo USCG

Il produttore cinese SunRui e la società di classificazione DNV GL hanno celebrato la scorsa settimana, in quanto Sunrui è diventato il quarto produttore di sistemi di trattamento delle acque reflue (BWTS) per ottenere l’approvazione di tipo dalla US Coast Guard (USCG). Il suo sistema BalClor® gestisce l’acqua di zavorra in tre fasi: Filtraggio, elettroclorurazione dell’acqua di mare per la disinfezione e neutralizzazione. L’azienda è il primo produttore asiatico ad essere aggiudicato il certificato di approvazione tipo USCG per BWTS. Come uno dei cinque laboratori indipendenti accreditati da USCG, DNV GL ha lavorato con SunRui sulla prova del suo BWTS.

“Ringraziamo DNV GL per il suo continuo supporto e assistenza. L’ottenimento dell’omologazione di tipo è stato un processo lungo e rigoroso e apprezziamo la professionalità e la precisione di DNV GL durante questo progetto”, ha dichiarato Mr. Fu Hongtian, Direttore Generale di SunRui. “Dopo aver vinto l’omologazione di tipo IMO rilasciata da DNV GL e l’approvazione di tipo USCG, continueremo a investire nello sviluppo di attrezzature per la prevenzione dell’inquinamento marino e dell’aria, con DNV GL come nostro partner di classificazione. All’inizio di quest’anno abbiamo già applicato per l’omologazione di un sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) per eliminare le emissioni di ossido di azoto (NOx) e inviteremo DNV GL a presto per sperimentare i test sulle emissioni. Nel frattempo lavoriamo anche su un lavasciuga per la pulizia delle emissioni di ossido di zolfo (SOx ). Dalle emissioni delle navi e si farà domanda per l’approvazione DNV GL per questo progetto nel prossimo futuro “.

“Vorremmo congratularmi con SunRui per questo grande successo. Siamo molto lieti che la società ci ha scelto come partner nella domanda per l’approvazione di tipo IMO e US Coast Guard “, afferma Vincent Li Ping Kwong, Business Development Manager Greater China presso DNV GL-Maritime. “Il processo è durato circa tre anni e durante questo periodo, siamo rimasti molto colpiti dall’impegno di SunRui per assicurarsi che il loro sistema di trattamento delle acque di zavorra abbia rispettato i più alti standard di sicurezza e qualità. Questa è stata una grande collaborazione e non vediamo l’ora di continuare questo rapporto produttivo con SunRui “, aggiunge.

“DNV GL ed i suoi sottoprodotti associati DHI Danimarca, NIVA (Norvegia), Golden Bear Facility (USA) e DHI Singapore hanno approfondito i dettagli dei test USCG per tre anni e hanno acquisito una grande esperienza in ciò che è pratico e possibile nel rispetto del regolamento “, afferma Martin Olofsson, Senior Engineer Principale, Protezione Ambientale presso DNV GL – Maritime. Ora ci sono cinque accreditamenti per “BWTS” di “Laboratorio Indipendente”. Di 45 produttori di BWTS che hanno firmato una lettera di intenti per aver approvato i loro sistemi dall’USCG, DNV GL gestisce attualmente 25, rendendolo il più grande fornitore indipendente di servizi di laboratorio.

Compreso SunRui, solo quattro produttori sono stati assegnati di un certificato di approvazione tipo USCG e tutti questi sono stati presentati da DNV GL. I sistemi di trattamento delle acque di zavorra devono passare attraverso un regime di collaudo estremamente rigoroso per ottenere l’omologazione di tipo USCG, inclusi i test di funzione, i test ambientali e le prove di terra e di bordo. I produttori devono impegnarsi significativamente per ottenere l’approvazione, in quanto l’intero processo può richiedere più di due anni per completarlo.

Informazioni sul BWTS elettrolitico

I sistemi di trattamento elettrolitico hanno una quota di mercato di circa il 35%, il secondo sistema più comunemente utilizzato. Molti di questi sistemi utilizzano anche un filtro come pretrattamento. Passando una corrente elettrica attraverso un piccolo flusso laterale di acqua di mare, utilizzano il sale e le molecole d’acqua in una reazione chimica per generare ipoclorito di sodio, un disinfettante che viene poi reinserito nell’acqua di zavorra per uccidere tutti gli organismi. I sistemi di trattamento elettrolitico sono adatti per l’impiego in navi più grandi, come le petroliere e le navi portarinfuse, che hanno grandi volumi di acqua di zavorra e elevati flussi di portata nell’intervallo fino a 8.000 metri cubi all’ora.

PRYSMIAN A BORDO DELLA ENERGY OBSERVER,LA PRIMA IMBARCAZIONE ALIMENTATA A IDROGENO AD AFFRONTARE UN GIRO DEL MONDO

100% GREEN CON LA FORNITURA DEI CAVI INSTALLATI SUL CATAMARANO, IL GRUPPO CONFERMA IL PROPRIO IMPEGNO NELLO SVILUPPO E NELLA PROMOZIONE DELLE ENERGIE RINNOVABILI
Milano, 29 giugno, 2017 – Prysmian Group, leader mondiale nel settore dei sistemi in cavo per l’energia e le telecomunicazioni, ha annunciato oggi al Paris Air Show la collaborazione con Energy
Observer, il primo catamarano al mondo interamente alimentato da fonti rinnovabili.
Energy Observer e CEA Liten, l’istituto di ricerca che ha sviluppato il progetto, hanno scelto Prysmian come fornitore ufficiale dei cavi che, garantendo elevate prestazioni, affidabilità e leggerezza, trasmettono al motore dell’imbarcazione l’energia proveniente da fonti rinnovabili.
Il catamarano, lungo 31 metri e largo 12,80, è alimentato esclusivamente da energie rinnovabili attraverso 130 metri2 di
pannelli solari, due pale eoliche verticali e un sofisticato impianto che dissala l’acqua, trasformandola in idrogeno attraverso un processo di elettrolisi.
Salpato il 14 aprile 2017 dal porto di Saint Malò (Francia), l’Energy Observer è attualmente impegnato in una traversata intorno al globo della durata di 6 anni che lo porterà a toccare 50 Paesi e 101 porti. L’obiettivo del progetto è quello di portare in giro per il mondo un’idea di alimentazione energetica che non entri in conflitto con la natura. Si tratta di un lungo viaggio che sarà anche un’occasione per confrontarsi e condividere nuove soluzioni per un futuro più pulito.
“Siamo estremamente orgogliosi di prendere parte al progetto dell’Energy Observer e fornire il nostro contributo mettendo a disposizione il know-how e la tecnologia di cui disponiamo” ha
dichiarato Alain Jeanguillame, Direttore dell’Aerospace Business Unit di Prysmian Group, in occasione del Salon du Bourget (Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace, Parigi,19-25 giugno) durante il quale è stata presentata ufficialmente la collaborazione con Energy Observer. “Dopo aver equipaggiato il Solar Impulse, questa partnership ci consente di proseguire nel
percorso che ci vede impegnati a favore di un’energia pulita, prendendo parte, ancora una volta, a un avvincente e ambizioso progetto.”
Il Gruppo è stato recentemente partner tecnico di Solar Impulse, l’aereo a energia solare che fra il 2015 e il 2016 ha compiuto il giro del mondo senza carburante. Le 17.000 celle solari integrate nelle
ali di questo rivoluzionario velivolo hanno fornito energia rinnovabile ai quattro motori elettrici attraverso 150 km di cavi speciali per aeronautica realizzati da Prysmian.

ABB consegna la connessione eolica DolWin2

Heede. 22 giugno 2017 – Dopo aver portato a termine con successo il collaudo ABB ha consegnato il 15 giugno scorso l’interconnessione eolica offshore DolWin2 all’operatore di rete tedesco-olandese TenneT.

DolWin2 rappresenta il terzo progetto di interconnessione eolica offshore che ABB ha portato a termine per TenneT nel Mare del Nord, dopo BorWin1 eDolWin1. L’interconnessione in corrente continua in alta tensione (HVDC) collegherà i parchi eolici offshore con la rete sulla terraferma, con una capacità di alimentare oltre un milione di abitazioni con sola energia rinnovabile. DolWin2 supporta il piano “Energiewende” della Germania con lo scopo di generare oltre 6,5 giga watt (GW) di energia eolica offshore entro il 2020 e 15 GW entro il 2030. “Siamo orgogliosi di aver collaudato e consegnato con successo il progetto DolWin2 e vorrei ringraziare TenneT per la continua fiducia accordataci e per la collaborazione” ha commentato Claudio Facchin, Presidente della divisione Power Grids di ABB.
“HVDC è la tecnologia più sfruttata per la trasmissione affidabile ed efficiente di grandi quantità di energia su lunghe distanze con perdite ridotte. È ideale per consentire l’integrazione di energia rinnovabile remota nella rete elettrica e ha un ruolo fondamentale nel rendere ABB partner preferenziale per la realizzazione di reti più forti, più intelligenti e più sostenibili, in linea con la nostra strategia Next Level.”

La connessione a 916 megawatt sfrutta la tecnologia HVDC Light® di ABB basata su convertitori di tensione VSC e comprende una stazione di conversione a 320 kilovolt situata su una piattaforma distante 45 chilometri dalla terraferma. La stazione connette fino a tre parchi eolici offshore alla rete elettrica tedesca. Lo scopo di fornitura di ABB include la progettazione, la fornitura, l’installazione e il collaudo delle stazioni di conversione compatte offshore e onshore e i sistemi di cablaggio sottomarini e sotterranei.

ABB è pioniere della tecnologia HVDC Light basata su VSC sviluppata 20 anni fa ed è oggi leader mondiale con all’attivo 19 dei 25 progetti HVDC VSC realizzati nel mondo. Nella gamma superiore, la tecnologia raggiunge fino a ±640 kV e fornisce fino a 3.000 MW, una quantità di energia sufficiente ad alimentare diversi milioni di abitazioni, consentendo la trasmissione di energia fino a 2.000 chilometri di distanza. La progettazione del sistema consente la realizzazione di stazioni di conversione compatte con un enorme beneficio in applicazioni quali l’eolico offshore e le interconnessioni.

ABB (ABBN: SIX Swiss Ex) è un leader tecnologico all’avanguardia nei prodotti per l’elettrificazione, nella robotica e nel controllo di movimento, nell’automazione industriale e nelle reti elettriche al servizio dei clienti nelle utility, nell’industria, nei trasporti e nelle infrastrutture a livello globale. Continuando una storia di innovazione lunga più di 125 anni, oggi ABB sta scrivendo il futuro della digitalizzazione industriale e guidando la quarta rivoluzione industriale ed energetica. ABB opera in oltre 100 paesi con circa 132.000 dipendenti

NAPOLI: PORTO APERTO IL PROSSIMO 2 LUGLIO

Napoli, 2 giugno 2017 – Il prossimo 2 luglio si svolgerà a Napoli il primo Porto Aperto, una manifestazione che  è diventata tradizionale appuntamento in molti porti europei.  L’ evento è indirizzato ad aprire alla cittadinanza il perimetro delle attività portuali, per farle conoscere meglio, consentendo un riavvicinamento tra la comunità del territorio metropolitano e la comunità delle imprese e degli operatori portuali.

Nel corso del tempo, tra città e porto si è determinata una frattura, che, prima di essere fisica, è innanzitutto culturale. Singolarmente questo processo di distacco si è acuito proprio mentre i porti sono diventati, a partire dagli anni ottanta del secolo passato,  la finestra della globalizzazione.

Ora è giunto il momento di ricostruire un ponte tra spazio urbano e spazio portuale, per rendere evidente che solo un rapporto di biunivoca  collaborazione può rendere competitivo un sistema metropolitano. Il primo Porto Aperto a Napoli assume un senso di valore simbolico, nella città in cui “il mare non bagna Napoli” (Anna Maria Ortese).

La giornata è concepita in tre momenti, che vivono entro un disegno unitario:

– nella mattinata un traghetto consentirà ai cittadini che si saranno prenotati, sul sito www.porto.napoli.it, di poter effettuare una visita del porto dal mare, potendo osservare le diverse funzioni che si svolgono, dai collegamenti passeggeri per il Golfo alle crociere, dal traffico dei container alla cantieristica, dal polo energetico al trasporto delle merci solide; sono previste 3 turnazioni del traghetto, in modo tale da garantire ad almeno 1.500 visitatori di poter effettuare questa ricognizione negli spazi multifunzionali del porto;

– nel tardo pomeriggio si svolgerà un convegno su “Le porte di accesso alla città:   Porto, Aeroporto e Stazione”, per discutere sul ruolo che i nodi infrastrutturali svolgono nell’attrazione dei turisti e nella funzionalità metropolitana.

– in serata, l’evento si concluderà con un concerto del Coro del Teatro S. Carlo di Napoli, aperto a tutta la città, che si svolgerà nel molo di Piazzale Razzi, all’estremità della Stazione Marittima del Terminal Crociere, con un panorama unico sullo sfondo, costituito dal Vesuvio e dalle isole di Capri e di Ischia.

Il premio DNV GL nella categoria “Greener” è andato a Susanna Valenti.

 
Oslo, 29 maggio 2017 – DNV GL ha premiato tre ingegneri per la loro ricerca scientifica con il DNV GL Award per i giovani professionisti. Presentato dal CEO di DNV GL – Maritime Knut Ørbeck-Nilssen, il premio è stato progettato per trovare idee innovative per aumentare la sicurezza, l’efficienza e la sostenibilità dei trasporti. In cerca di onorare le migliori ricerche, essa mira a sostenere i giovani laureati nel settore marittimo. Nel complesso, 25 laureati hanno partecipato alla competizione di quest’anno.
“Con una visione fresca sulle sfide più urgenti che affrontiamo oggi, i giovani professionisti sono una forza trainante nello sviluppo delle soluzioni innovative necessarie per promuovere l’industria nel suo complesso. Questo premio è stato creato per onorare i più brillanti tra gli esperti di settore di domani ed è molto incoraggiante vedere il livello di ingegnosità con cui i vincitori di quest’anno hanno affrontato temi come l’adattamento degli strumenti di design della nave alla flotta mondiale in crescita, prendendo la navigazionne autonoma ad un nuovo livello e  trovare un modo per ripulire l’inquinamento marino “, spiega Knut Ørbeck-Nilssen.
 

nella foto: Knut Ørbeck-Nilssen, CEO DNV GL – Maritime, Matilde Andersen, Technical University of Denmark (winner in the category “Safer”), Heinrich Grümmer, TU Berlin (winner in the category “Smarter”), and Susanna Valenti, University of Genoa (winner in the category “Greener”).

 

Il premio nella categoria “Safer” e di 1.000 euro è andato a Matilde Andersen da Copenaghen. Si è laureata presso l’Università Tecnica Danese nel 2017 e da allora è entrata a far parte di Maersk Line come analista di prestazioni di navi. Andersen ha vinto il premio per la tesi del suo maestro “Attuazione delle modalità generalizzate in un modello di controllo marino a differenze finite 3D”, che descrive un’estensione del software di rigenerazione del corpo rigido per includere modalità di vibrazione per le analisi idroelastiche della forza di fatica di grandi dimensioni Navi container. Con navi sempre più grandi (specialmente le navi container), le strutture della carena diventano così flessibili che ci può essere una risonanza tra le vibrazioni del guscio della nave e la via marittima naturale. Dall’approccio teorico alla convalida delle simulazioni numeriche nei confronti dei risultati del test di modello e dando conclusioni chiare, questa tesi di master è un esempio primario di un lavoro di ingegneria solido ad un livello molto alto.

Il lavoro di Heinrich Grümmer, “La progettazione e l’ottimizzazione di un thrust senza sporgenza per un veicolo a superficie autonoma con RANSE Simulations” ha vinto il premio nella categoria “Smarter” e 1.000 Euro. Grümmer ha conseguito la laurea in TU Berlino nel 2017. Dopo aver completato gli studi, è entrato a far parte del fornitore di software Friendship Systems di Potsdam. La sua tesi descrive un compito specifico per il suo progetto aXatlantico che mira a fissare il record mondiale per il primo attraversamento autonomo, a energia solare e senza equipaggio di un oceano. Il suo lavoro si focalizza su una precisa previsione delle prestazioni, basata su CFD (dinamica del fluido computazionale), osservando le particolari esigenze del sistema di propulsione per un vaso di superficie autonomo. La forma dello scafo è stata ottimizzata usando un quadro di ingegneria all’avanguardia per la massima stabilità, fornendo al vaso la capacità di autodisciplina. Il lavoro combina intelligentemente una moltitudine di approcci e software per creare un prodotto concreto utilizzando il finanziamento della folla.

Il premio nella categoria “Greener” e di 1.000 euro è andato a Susanna Valenti, un ex cadetto della marina che si e’ recentemente laureata all’Università di Genova per la sua tesi “Una flotta di unità autonome di pulizia del mare gestita da un’isola di recupero dei rifiuti” . Il suo lavoro descrive sia le procedure e gli strumenti utilizzati, sia i risultati ottenuti attraverso la prototipazione di alcune delle principali operazioni condotte da un sistema di pulizia, per il quale la fattibilità era stata precedentemente determinata. Il suo sistema è costituito da una flotta di unità autonome di pulizia del mare gestite da un’isola di recupero dei rifiuti. Una moltitudine di piccoli catamarani “pieghevoli”, autonomi e versatili, permetteranno di pulire la superficie dell’acqua di olio versato, lettiera e micro plastica. La giuria ha particolarmente apprezzato la novità dell’idea e dei buoni giudizi tecnici nell’elaborazione del concetto, combinando “più intelligenti” e “più ecologiche” come valori fondamentali di DNV GL.

Le proposte per il premio DNV GL per i Giovani Professionisti del prossimo anno possono essere presentate dal 1 ° gennaio al 31 marzo 2018. La gamma di argomenti comprende la costruzione e la progettazione della nave, nonché la gestione delle navi e la tecnologia marina. Il tema è “più sicuro, più intelligente, più verde”. Le entrate saranno giudicate dalla loro qualità, complessità e impatto sulla società. Tutti i documenti devono essere scritti in inglese e non devono essere più vecchi di tre anni. La giuria annuncierà i vincitori nel maggio 2018.

I

Sinistri marittimi: la fatica, elemento per molto tempo sottovalutato.

I sinistri marittimi verificatisi negli ultimi anni hanno evidenziato l’importanza del fattore umano e, in particolare, dell’errore umano visto come elemento detrminante per il verificarsi del sinistro, determinando, così, l’ingresso di tale fattore a pieno titolo nello svolgimento delle inchieste marittime.

Come evidenziato da autorevole dottrina, si ritiene che una delle cause più rilevanti che determinano gli errori umani nell’ambito della navigazione marittima sia la fatica del personale imbarcato, infatti l’ambiente di bordo, per sua stessa natura, impone difficili condizioni in capo al personale marittimo, con conseguenza sia fisiche che mentali. Basti, infatti, pensare alla necessaria permanenza del lavoratore marittimo a bordo del mezzo nautico per un lungo periodo, caratteristica in virtù della quale la nave viene spesso considerata come una vera e propria «comunità viaggiante» e non come un mero luogo di lavoro.

Spesso l’eccessivo carico di lavoro che grava sui singoli soggetti preposti allo svolgimento dell’attività di navigazione determina la fatica, elemento per molto tempo sottovalutato in quanto attribuito all’incapacità del singolo soggetto di sostenere l’attività lavorativa a cui risulta sottoposto. Tale manifestazione soggettiva deriva, al contrario, a motivazioni organizzative, si pensi alla riduzione del numero dei componenti dell’equipaggio che è intervenuta nel corso degli anni, in considerazione dell’evoluzione dell’apparato tecnologico e di automazione presente a bordo. A seguito del disastroso sinistro della petroliera Exxon Valdez, in cui la fatica dell’equipaggio è stata riconosciuta come elemento determinante il sinistro, potendo, così, essere considerata come un problema oggettivo da cui ha tratto origine la previsione di una specifica disciplina riferita alle ore minime da dedicare al riposo.

L’analisi della fatica deve essere condotta mediante la valutazione in merito alla sufficienza, ai fini della gestione della nave, della composizione numerica e professionale dell’equipaggio, senza affidarsi in via esclusiva all’esame dell’apparato documentale di riferimento, quale il documento previsto dalla regola V/14.2 SOLAS, ma effettuando anche l’identificazione della corretta composizione dell’equipaggio nel rispetto dei criteri previsti.   Il procedimento di accertamento deve essere condotto anche con riferimento alla valutazione inerente all’intervenuta verifica, da parte della società di gestione, sulla sufficienza della composizione dell’equipaggio, nel rispetto del «minimum safe manning», anche con riferimento al certificato.

Un altro aspetto che risulta necessario considerare con riferimento alla composizione degli equipaggi è quello della sua composizione multietnica, carattere da cui deriva un profilo di rischio per l’elemento umano, in considerazione del fatto che può determinare l’insorgenza di problematiche afferenti alle capacità di comunicazione e comprensione tra i vari membri dell’equipaggio.

Per quanto attiene a tale aspetto, le uniche disposizioni in materia sono integrate dalla regola V/14 SOLAS, che prevede l’adozione di una lingua di lavoro comune a bordo della nave e l’uso obbligatorio della lingua inglese nelle comunicazioni tra navi; le regole A-II/1 e A-III/1 STCW impongono, inoltre, la conoscenza dell’inglese marittimo per determinate qualifiche.

Ciò posto, l’aspetto dinamico dell’elemento umano è stato preso in considerazione con l’emanazione della risoluzione A. 850 dell’IMO che ha sancito i principi e gli obiettivi che l’IMO si propone di raggiungere.

Successivamente lo stesso codice di indagine sui sinistri marittimi riconosce l’importanza dell’esame dell’elemento umano e richiede un’accurata indagine finalizzata anche alla determinazione della sua rilevanza

Il 14 maggio 2007 l’IMO ha pubblicato il Rapporto MSC 83/INF.2, che reca le linee guida da utilizzare nell’implementazione del Formal Safety Assessment (FSA), una metodologia strutturata e sistematica delineata dal Maritime Safety Committee allo scopo di elevare il livello della sicurezza marittima, incluse la salvaguardia della vita umana e la protezione dell’ambiente marino, tramite la valutazione e il miglioramento delle normative IMO esistenti.

A questo scopo è stata elaborata una metodologia che comprende l’identificazione dei rischi, l’analisi e le opzioni di controllo degli stessi, la valutazione dei costi e benefici e, infine, le raccomandazioni per il processo decisionale. L’IMO ha, poi, emanato la Risoluzione A.996 Code for the implementation of mandatory IMO instruments che elenca, tra l’altro, le abilità che devono essere possedute da chi effettua delle indagini di sicurezza e il ricorso anche ad esperti nelle tecniche di intervista, nella raccolta di prove e nella valutazione degli effetti prodotti dall’elemento umano.

La risoluzione MSC.255 contiene un insieme di regole da osservare da parte degli Stati membri come approccio comune da adottare nel condurre le inchieste di sicurezza sui sinistri e sugli infortuni marittimi, incorporando le best practices nell’esecuzione delle indagini sui sinistri marittimi già previste dal Codice IMO.

Il rapporto FSI 16/18 reca l’analisi di diverse problematiche relative alla sicurezza della navigazione marittima, tra cui un capitolo concernente le attività in corso nelle varie commissioni IMO nel settore degli incidenti e degli infortuni in mare; contiene, inoltre, una riflessione sul documento MEPC 53/INF.7 relativo agli incidenti indotti dal fattore fatica/sonno, a seguito di uno studio fornito dalla amministrazione marittima svedese sulle collisioni e gli arenamenti, in cui il fattore fatica/sonno era stato identificato come principale fattore contributivo .

Il Codice IMO specifica, inoltre, la questione della qualificazione e della competenza dei componenti dell’organo investigativo. L’investigatore esperto nelle inchieste sui sinistri marittmi generalmente è la persona più adatta a condurre le indagini, tranne per gli aspetti delle indagini più specialistici relativi alle caratteristiche del fattore umano .

L’obiettivo del processo di realizzazione di una indagine su un infortunio marittimo è quello di stabilire le circostanze inerenti l’infortunio, stabilire i fattori causali, pubblicizzare le cause dell’incidente e formulare adeguate raccomandazioni in materia di sicurezza.

Le procedure da seguire da parte degli investigatori possono essere individuate nelle attività di: raccolta delle informazioni sull’evento; determinazione della sequenza dell’evento; identificazione delle azioni/decisioni e le condizioni pericolose; identificazione della tipologia di errore o di violazione; identificazione dei fattori alla radice dell’evento; e individuazione dei potenziali problemi di sicurezza e sviluppare delle azioni correttive.

Nelle linee guida si richiede all’organo investigativo di indagare quei fattori che si stima possano produrre un impatto diretto o indiretto sul comportamento umano e sulla capacità di esecuzione delle appropriate attività.

La fase che segue la raccolta delle informazioni è l’analisi, definita come una attività ordinata che impiega la logica al fine di identificare un collegamento tra le informazioni fattuali e le conclusioni.

Nelle linee guida sono elencati gli elementi che debbano essere inclusi nella comunicazione dell’evento incidentale come la descrizione dell’incidente, l’ambiente in cui si è svolto, le coordinate temporali e gli eventi che lo hanno determinato.

A seguito delle fasi di raccolta informazioni e di analisi, l’organo investigativo emette una relazione (redatta secondo lo schema allegato al Codice IMO) contenente le informazioni più rilevanti raccolte, la descrizione dell’incidente, le cause attive e latenti individuate e le raccomandazioni sulle azioni correttive da effettuare per prevenire il ripetersi di ulteriori eventi incidentali.

La categoria dell’errore umano, definita anche come violazione, determina, nella maggior parte dei casi, una conseguenza giuridica sul soggetto poiché si tratta di un errore basato sull’inosservanza di disposizioni o procedure di sicurezza già identificate. Tralasciando le fattispecie dolose, si ritiene che le violazioni possano rientrare, nella maggior parte dei casi, nell’ambito della colpa grave, in considerazione del fatto che il comportamento tenuto è qualificabile come negligenza o imperizia rispetto a una norma qualificata e conosciuta (o, quanto meno, conoscibile) da parte del soggetto agente.

Lo scopo del Risk Assessment è quello di effettuare la concreta commisurazione del rapporto tra le risorse disponibili e i compiti da svolgere, sempre in relazione al numero dei dati critici, esaminando le risultanze in base a tutti gli elementi del sistema, partendo dalle tre componenti fondamentali, uomo, macchina e ambiente, fino alla verifica in merito alla corretta applicazione delle disposizioni di settore, con riferimento a tutti gli elementi afferenti all’attività, ossia gli enti di regolazione, gli operatori, le infrastrutture e i servizi di controllo del traffico marittimo.

La sicurezza dipende dai fattori organizzativi ma anche dalla specifica formazione e l’informazione, nonché dall’approccio adottato con riferimento alla tutela della sicurezza, che negli ultimi decenni si è radicalmente evoluto, in parallelo al concetto di qualità e di sicurezza. 

 

 

L’importanza del Port State Control (PSC).

Sempre in una concezione spiccatamente preventiva della sicurezza marittima, nelle sue accezioni di safety e security sono stati individuati adeguati standard internazionali di sicurezza di carattere obbligatorio riferiti a vari aspetti della navigazione marittima, nonché specifiche attività ispettive che si propongono lo scopo di verificare l’intervenuta corretta attuazione delle misure obbligatorie.

Un aspetto critico, che incide negativamente sulla sicurezza della navigazione marittima, è costituito dall’iscrizione delle navi nei registri di alcuni Stati appositamente individuati a fronte del fatto che la normativa interna consente di operare in assenza di efficace controllo pubblico (90), cosiddetta registrazione giuridica di comodo. Tale fattispecie è ancora diffusa nel trasporto marittimo poiché risulta essere consentita dagli stessi principi di diritto internazionale in materia, basti, infatti, pensare alla libertà di immatricolazione.

Il «genuine link» ossia il legame tra la nave e lo Stato di bandiera diretto ad assicurare l’efficace svolgimento dei doveri di controllo di quest’ultimo, trova una forte limitazione nell’ampia discrezionalità che ciascuno Stato ha nel determinare i criteri di attribuzione della nazionalità alle navi mediante l’iscrizione nei propri registri.

Con riferimento a tale aspetto, in considerazione del fatto che il ricorso alla registrazione giuridica di comodo determini inevitabili ripercussioni negative sulla sicurezza della navigazione (94), nonché sulla consistenza delle singole flotte nazionali, sono stati introdotti sistemi alternativi di registrazione di navi diretti a ridurre i costi sopportati dall’armatore. Accanto ai registri nazionali si rinvengono, pertanto, i registri delle navi locate a scafo nudo (c.d. bareboat charter registries), i registri offshore, registri internazionali, che non hanno conferito l’auspicata soluzione alla problematica dell’esodo verso le bandiere di convenienza ed è stata, altresì, proposta la creazione di un registro comunitario.

I registri internazionali sono caratterizzati, in particolare, da un abbattimento dei costi di gestione, più o meno incisivo a seconda del registro di riferimento , pur nella garanzia del rispetto degli standard internazionali di sicurezza.

Risulta, tuttavia, necessario evidenziare come tali sistemi alternativi di registrazione non abbiano risolto il problema delle navi sub-standard battenti bandiera di convenienza. Ciò posto, al fine di conferire maggiore tutela alla sicurezza della navigazione e dell’ambiente marino si è avvertita l’esigenza di potenziare i controlli dello Stato del porto (il c.d. Port State Control), ulteriori rispetto a quelli dello Stato costiero .

A tal fine ha avuto ampia diffusione il ricorso a strumenti internazionali di cooperazione regionale, di cui l’esempio più significativo è dato dal c.d. Paris MoU, con cui un considerevole numero di Stati si impegna ad applicare le previsioni del Memorandum e dei suoi Annessi, assicurando, in tal modo, che le navi straniere che approdano nei porti degli Stati aderenti osservino gli standard dettati dai principali strumenti internazionali (relevant instruments) indicati dalla sezione 2 del Paris MoU

Il controllo si esplica mediante lo svolgimento di specifiche procedure di ispezione che si articolano in un’ispezione iniziale basata sulla presa visione dei documenti e certificati elencati nella sezione 2 dell’Annesso I, un’ispezione dettagliata nel caso in cui ricorrano fondati motivi elencati a titolo esemplificativo dalla sezione IV dell’Annesso I e che comporta complesse verifiche tecniche e, infine, un’ispezione estesa riferita a determinate tipologie di navi.

La finalità principale del Paris MoU è quella di prevenire ed eliminare dal mercato del trasporto marittimo l’utilizzo di navi non rispondenti alla normativa in materia attraverso dei controlli periodici ad opera dell’autorità portuale, al fine di rafforzare la sicurezza marittima e di proteggere l’ambiente dell’inquinamento.

Tuttavia, sebbene i vari Memorandum, e quindi lo stesso Paris MoU, rechino un notevole contributo alla tutela della sicurezza, sono caratterizzati dalla presenza di rilevanti limiti, primo fra tutti la scarsa forza attuativa (104), in considerazione del fatto che la loro natura è quella di norma pattizia, con conseguente ambito di validità limitato agli Stati originariamente contraenti o che via abbiano aderito.

La problematica relativa alla natura giuridica del Paris MoU e degli altri accordi sul Port State Control reca un grado ancora maggiore di specificità, si tratta, infatti, di accordi di natura amministrativa e tecnico-operativa, non riconducibili alla fattispecie degli accordi internazionali. Si ritiene, pertanto, necessario precisare che gli Stati di bandiera sono tenuti a garantire l’applicazione della normativa sulla sicurezza della navigazione, nel rispetto delle disposizioni della Convenzione di Montego Bay, per cui il sistema del PSC costituisce uno strumento di carattere supplementare, che non determina il trasferimento delle responsabilità in capo allo Stato del porto.

In considerazione degli effetti positivi derivanti dall’applicazione del Port State Control e dei limiti propri degli strumenti di c.d. soft law, che non possono determinare responsabilità internazionale dello Stato né essere oggetto di ricorso giurisdizionale in caso di inadempimento, si è ritenuto di attuare le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo). È stata, così, individuata un’apposita normativa diretta a disciplinare uniformi procedure di ispezione e di fermo al fine di garantire un costante livello di efficienza in tutti i porti ed evitare gli effetti distorsivi della concorrenza derivanti dall’insorgenza dei citati «porti di comodo»

La disciplina di riferimento è attualmente arrecata dalla dir. 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, che contiene la rifusione delle originarie disposizioni.

Le procedure di PSC si prefiggono lo scopo di migliorare l’osservanza della legislazione internazionale e comunitaria in materia di sicurezza marittima, tutela dell’ambiente marino e condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi, anche mediante la definizione di criteri comuni per il controllo delle navi da parte degli Stati di approdo, nonché l’armonizzazione delle procedure di ispezione e fermo.

Nel corso dell’ispezione iniziale di cui all’art. 13.1 della direttiva in commento è necessario verificare il rispetto della legislazione internazionale, costituita da un corposo numero di convenzioni richiamate nell’art. 2 dirette a garantire la safety della navigazione, prevedendo un apposito apparato documentale.

La normativa comunitaria, in conformità al Paris MoU, prevede, poi, un’ispezione più dettagliata nel caso in cui, a seguito della prima ispezione, si rinvenga la sussistenza di fondati motivi per ritenere che, in considerazione delle condizioni della nave, delle relative dotazioni o dell’equipaggio non ricorrano i requisiti previsti.

Complessivamente, l’art. 5.2 lett. b) della dir. 2009/16/CE pone in capo agli Stati membri un impegno di ispezioni complessivamente pari ad almeno il 25% del numero medio annuo delle singole navi approdate nei suoi porti, basato su una selezione delle navi da sottoporre ad ispezione determinata in base ad un ordine di priorità derivante dall’indice di rischio che la nave presenta nel sistema informativo Sirenac.

Nel caso in cui un’ispezione estesa o dettagliata rilevi o confermi delle carenze, l’art. 19 della direttiva in commento prevede, oltre al mero accertamento, il fermo della nave o l’interruzione dell’operazione, secondo una valutazione discrezionale da effettuare applicando i criteri di cui all’Allegato X, fino alla rimozione del pericolo.

Al fine di rafforzare l’azione nei confronti di quegli Stati di bandiera e società di classificazione che contribuiscono a mettere in pericolo la sicurezza della navigazione e l’ambiente marino, la direttiva prevede, all’art. 16, il rifiuto del diritto di accesso ai suoi porti da parte di uno Stato membro delle navi sottoposte a detenzioni multiple.

Da quanto ricordato emerge con evidenza un aumento complessivo degli impegni di ispezione, ma anche la complessità, soprattutto tecnica, delle relative procedure che rendono fondamentale la qualificazione professionale degli ispettori autorizzati (c.d. PSCO). L’art. 4 della direttiva prevede che gli Stati membri dispongono di idonee autorità competenti alle quali è assegnato un personale adeguato, in particolare ispettori qualificati, per lo svolgimento delle attività ispettive e adottano tutte le misure appropriate per assicurare che gli ispettori svolgano le proprie funzioni come specificato nella presente direttiva. Per quanto attiene al profilo professionale degli ispettori, l’art. 22 specifica come queste possano essere eseguite soltanto da soggetti che posseggono i requisiti in materia di qualifiche professionali indicati nell’Allegato XI e che siano autorizzati dall’autorità competente ad eseguire il controllo da parte dello Stato di approdo. Vengono, altresì, specificati i caratteri di indipendenza e imparzialità degli organismi preposti allo svolgimento dell’attività, infatti l’autorità competente, gli ispettori che effettuano il controllo da parte dello Stato di approdo e le persone che li assistono non devono avere alcun interesse commerciale nei porti in cui avviene l’ispezione né nelle navi ispezionate; gli ispettori non sono dipendenti né intraprendono attività per conto di organizzazioni non governative che rilasciano i certificati obbligatori e i certificati di classificazione o che svolgono le visite necessarie per il rilascio di tali certificati alle navi.

Per quanto attiene, invece, all’esigenza di assicurare la sicurezza marittima, intesa come security, è stato identificato un complesso sistema di protezione basato su un sistema di gestione della sicurezza tra nave e impianto portuale, nonché sulla previsione di apposite misure preventive, basti pensare alla Convenzione SOLAS e, in particolare, alla normativa introdotta relativamente alle misure speciali per migliorare la sicurezza marittima e con l’allegato Codice internazionale per la sicurezza delle navi e degli impianti portuali (codice ISPS) .

La competenza afferente alla security è attribuita a un’apposita autorità, che può anche coincidere con l’autorità marittima preposta al PSC. Nel nostro ordinamento, infatti, l’autorità designata è il capo del compartimento che esercita tali poteri attraverso funzionari qualificati, i duly authorised officers (c.d. DAO), appositamente autorizzati Comando Generale delle capitanerie di porto.

Il reg. (CE) n. 725/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al miglioramento della sicurezza delle navi e degli impianti portuali richiama quanto disposto dalla SOLAS nel prevedere che il controllo del certificato ISSC possa essere compiuto anche dagli ispettori di safety attribuendo al funzionario che effettua il controllo l’obbligo di rapportare all’autorità di sicurezza nel caso in cui abbia seri motivi per ritenere che la nave non possegga i requisiti prescritti dalle misure speciali per migliorare la sicurezza marittima della Convenzione SOLAS e del Codice ISPS.

La presenza di controlli di safety e di security determina l’esigenza di un’effettiva collaborazione tra i soggetti che li eseguono, nel rispetto della preminenza assunta dalla tutela della safety .

Fonte Università degli Studi di Udine

Convegno sul tema “Sedimenti marini caratterizzazione, dragaggio, trattamento e utilizzi

Evento propedeutico di RemTech Expo 2017

Ieri 19 maggio a Roma si è tenuto un convegno sul tema “Sedimenti marini caratterizzazione, dragaggio, trat- tamento e riutilizzo - Ad un anno dal Decreto del Ministero del- l'Ambiente 173/2016, quali novità?” che costituiva il secondo evento propedeutico di RemTech Expo 2017, manifestazione specializzata sulle bonifiche dei siti contaminati, la protezione e la riqualificazione del territorio che si terrà dal 20 al 22 settembre pros- simi presso il quartiere fieristico di Ferrara Fiere a Ferrara.

La giornata è stata aperta da Francesco Messineo dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale in rappresentanza anche dell'Associazione dei Porti Italiani (Assoporti), da Silvia Paparella, project manager di RemTech Expo, e da Andrea Zamariolo, coordinatore tecnico-scientifico della sezione COAST, con la part- nership tecnica di ambiente sc e e la media partnership di Rici- cla.TV.

Tra gli argomenti chiave, introdotti da Giuseppe Battarino, magistrato collaboratore della Com- missione di inchiesta sulle attività illecite connesse al ciclo dei rifiu- ti, il regolamento che ha definito le modalità e i criteri tecnici per l'autorizzazione all'immersione in mare dei materiali di escavo di fondali marini, ovvero il decreto n. 173 del Ministero dell'Ambiente del 15 luglio 2016.

Il regolamento, come hanno ripreso anche Laura D'Aprile del Mini- stero dell'Ambiente, Giuseppe Bortone del Sistema Nazionale per la Protezione dell'Ambiente SNPA e Francesco Regoli, Uni- versità Politecnica delle Marche, è in vigore dal 21 settembre ed è collegato al decreto ministeriale n. 172 del 15 luglio 2016 in materia di operazioni di dragaggio nei SIN. Il regolamento determina le modalità per il rilascio dell'autorizzazione (art.109, comma 2, del Codice Ambiente), per l'immer- sione deliberata in mare dei mate- riali di escavo di fondali marini o salmastri o di terreni litoranei emersi (comma 1, lettera a, del- l'art. 109).

Definisce inoltre i criteri, omogenei per tutto il territorio naziona- le, per l'utilizzo di tali materiali ai fini di ripascimento o all'interno di ambienti conterminati, ai quali le Regioni conformano le modali- tà di caratterizzazione, classifica- zione ed accettabilità dei materiali in funzione del raggiungimento o mantenimento degli obiettivi di qualità ambientale dei corpi idrici marino costieri e di transizione.

Regolamenta infine la gestione dei materiali provenienti dal dra- gaggio delle aree portuali e marino costiere non comprese in siti di interesse nazionale e la gestione dei materiali provenienti dai siti di interesse nazionale risultanti da operazioni di dragaggio nelle aree portuali e marino costiere, al di fuori di detti siti.

Il decreto ministeriale n.172/2016 disciplina le modalità e le norme tecniche delle operazioni di dragaggio nelle aree portuali e mari- no costiere poste in siti di bonifi- ca di interesse nazionale, anche al fine del reimpiego dei materiali dragati come richiesto anche con la legge n. 84/94 di Riordino della legislazione in materia portuale (art. 5 bis, comma 6).

La legge del 94 (art. 5 bis, comma 2), prevede inoltre la reimmessione nei corpi idrici dai quali provengono (dietro specifiche analisi e trattamento) ovvero il riutilizzo per il rifacimento degli arenili, per la formazione di terreni costieri ovvero per il miglioramento dello stato dei fondali attraverso attività di capping. Non si applica alle operazioni inerenti i materiali provenienti dai siti di interesse nazionale risultanti da operazioni di dragaggio nelle aree portuali e marino costiere, destinati ad essere gestiti al di fuori di detti siti. Tali operazioni sono invece autorizzate nel rispetto delle modalità discendenti dall'applicazione del- l'articolo 109, comma 2, del Codice Ambiente.

Nella seconda parte dell'incontro si è svolta una tavola rotonda, coordinata nell'ambito della Call for Abstract di RemTech Expo, in cui tutti i portatori di interesse, pubblici e privati, hanno potuto confrontarsi condividendo conoscenze, esperienze, problematiche e soluzioni sui temi della caratte- rizzazione dei sedimenti, tecnolo- gie innovative, eco-dragaggio, trattamento, gestione, riutilizzo e analisi di casi eccellenti. Hanno partecipato, oltre al Ministero del- l'Ambiente e al Sistema Nazionale per la Protezione dell'Ambiente, Vincenzo Saggiomo della Stazione Zoologica di Napoli, Donatella Giacopetti di Unione Petrolifera, Franco Rocchi di ambiente sc e partner tecnico della giornata, An- drea Pedroncini di DHI Italia, Giovanni Preda di Trevi, Gianni Dapperu di Decomar e Marco Pa- tacchia di Boskalis.

 
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Remotely Piloted Aircraft Systems tested in real time for multipurpose missions

Frontex, EMSA and EFCA strengthen cooperation on coast guard functions
The European Border and Coast Guard Agency (Frontex), the European Fisheries Control Agency (EFCA) and the European Maritime Saf

Rete Autostrade Mediterranee con il progetto europeo Adri Up alla terza edizione dell’Adriatic Sea Forum in Montenegro

 

 L’Italia, con Rete Autostrade Mediterranee (RAM), al centro del progetto di potenziamento infrastrutturale e logistico del corridoio Adriatico-Ionico. I porti di Ancona, Trieste e l’Interporto di Trieste i protagonisti

 

Rete Autostrade Mediterranee sarà presente, con il progetto Adri Up (Adriatic MoS Upgraded Services), alla terza edizione dell’Adriatic Sea Forum, che si terrà a Budva (Montenegro) il 27 e 28 aprile. Il Forum, appuntamento internazionale per tutti gli operatori di settore del comparto traghetti, crociere, nautica e più in generale nel settore marittimo dell’area adriatica, rappresenta l’occasione per discutere e analizzare le nuove sfide e opportunità del settore, anche al fine di approfondire e sviluppare nuovi business e progetti. Tra questi Rete Autostrade Mediterranee (RAM) con l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Centrale, presenterà il progetto europeo Adri Up.

 

Adri Up, progetto cofinanziato dal programma europeo CEF nella call 2015, si pone l’obiettivo di sviluppare e di efficientare i servizi di Autostrade del Mare lungo l’asse Italia-Grecia, con uno sguardo anche verso i flussi di traffico da e per i Paesi non UE del Mediterraneo Orientale, attraverso importanti interventi infrastrutturali nei porti di Ancona, Trieste, nell’Interporto di Trieste e nel retroporto di Igoumentisa, in Grecia.

 

Più specificatamente, l’Azione prevede la progettazione definitiva ed esecutiva per l’upgrading delle infrastrutture ferroviarie interne al porto e per la realizzazione del nuovo terminal Ro-Pax nel porto di Ancona; la ristrutturazione funzionale e tecnica del Molo VI nel porto di Trieste; l’elettrificazione e il miglioramento del punto di accesso dei collegamenti ferroviari e l’estensione ricettiva del retroporto di Fernetti; la costruzione e lo sviluppo delle connessioni stradali del retroporto di Igoumenitsa.

 

Tali interventi consentiranno di rendere più efficienti le connessioni tra porti e hinterland, di apportare importanti aumenti di capacità negli scali portuali e di promuovere la sostenibilità delle rotte marittime che interessano i nodi logistici dell’Adriatico-Ionio, mettendo in connessione 4 corridoi centrali della rete transeuropea dei trasporti: lo Scan-Med, il Bac, il Med e l’Orient-East Med.

 

Il corridoio intermodale adriatico-ionico è tra i più utilizzati per il traffico merci all’interno dell’area del Mediterraneo Orientale: il miglioramento delle infrastrutture portuali e retroportuali previsto dal progetto Adri Up consentirà la concentrazione dei flussi di traffico, con un conseguente aumento della capacità portuale, dell’integrazione logistica e della rimozione dei colli di bottiglia. Con il trasferimento delle merci dal trasporto su gomma a quello marittimo e ferroviario, sarà garantita altresì la sostenibilità ambientale del trasporto merci, attraverso la riduzione delle esternalità negative. Il progetto favorirà inoltre la cooperazione tra i porti, essenziale per la creazione di un collegamento efficiente, sostenibile e integrato.

 

Adri Up rappresenta un progetto cardine e una buona pratica sia rispetto alla nuova pianificazione e programmazione nazionale in materia di porti sia rispetto alla politica europea dei trasporti – ha dichiarato l’Amministratore Delegato e Presidente di RAM, Antonio Cancian – Da un lato, infatti, gli interventi riguardano le categorie progettuali del miglioramento dell’accessibilità marittima, della promozione delle connessioni intermodali interne agli scali portuali e all’upgrading delle connessioni di ultimo miglio degli stessi, così come ribadito nell’ultimo Allegato Infrastrutture al DEF 2017”.

 Il Presidente Cancian ha poi proseguito: “Dall’altro lato, Adri Up è un progetto che potenzia la priorità orizzontale delle Autostrade del Mare, connettendo 4 corridoi della rete centrale TEN-T e promuovendo la cooperazione economica e logistica lungo l’asse Adriatico Ionico, così come statuito dai Regolamenti Ten-T e dalla Strategia Macro Regionale EUSAIR. Un progetto bandiera che rimette al centro del Mediterraneo la portualità e la logistica italiana, esplicando i suoi effetti anche sui traffici cargo con i paesi non UE della sponda orientale del bacino mediterraneo.”

Un nuovo laboratorio di idee per lo sviluppo delle reti logistiche e del trasporto sostenibile

Salerno, 23 marzo 2017 – Atto ufficiale di nascita per le Officine della Logistica e dei Trasporti. La nuova Associazione, costituita a Salerno lunedì 20 marzo, intende promuovere un modello aggregativo di assoluta innovazione per il settore trasporti, in quanto ideato e rivolto non alle aziende ma alle persone: le Officine riuniranno infatti, in una sorta di laboratorio di idee e progetti, imprenditori, professionisti e docenti universitari che si sono distinti per il loro contributo allo sviluppo del sistema logistico nel nostro paese.
Le Officine della Logistica e dei Trasporti sono nate grazie al supporto di Domenico De Rosa, l’ imprenditore salernitano che – dall’head quarter della sua città – guida il Gruppo SMET, leader nel
trasporto intermodale a livello europeo con 200 milioni di fatturato e 1.400 posti di lavoro. De Rosa è stato affiancato dai soci fondatori, tutti professionisti con una lunga esperienza in termini di filiera logistica: il fiscalista Dino Franco, l’ingegnere logistico Sandro Berardocco e l’ingegnere Francesco Quintaluce, esperto di energie alternative, i legali Gianluca Masullo e Marco Capece.

Nave Michelangelo

La Michelangelo e la gemella Raffaello furono il risultato dell'ultimo piano di rinnovamento della flotta di transatlantici passeggeri della Società Italia, la cui organizzazione aveva subito varie modifiche in seguito alle devastazioni della Seconda Guerra Mondiale e alla ripresa dei traffici migratori dall'Italia agli Stati Uniti d'America, al Sud America e all'Australia nel dopoguerra. A metà anni '50, in pieno boom economico, aveva cominciato a delinearsi il progetto di due unità gemelle che fossero in grado di assorbire da sole il traffico tra Napoli e New York, dato che le ammiraglie della flotta in servizio in quel momento, l'Andrea Doria e la Cristoforo Colombo, necessitavano del supporto delle vecchie motonavi Saturnia e Vulcania per soddisfare la richiesta di trasporto verso il Nord America.

Dopo una prima uscita in mare con a bordo dipendenti dei Cantieri Ansaldo, il 30 aprile la Michelangelo partì per una crociera di sette giorni nel Mediterraneo, che aveva lo scopo di sottoporre la nave ad un'ultima prova prima della traversata atlantica inaugurale, prevista per il 12 maggio. Tutto si svolse regolarmente e il 7 maggio la Michelangelo, con a bordo 1100 passeggeri (in prevalenza giornalisti e autorità), fece ritorno a Genova, dove il giorno dopo fu aperta al pubblico. Il 12 maggio la Michelangelo partì per la prima volta in direzione di New York, dove arrivò regolarmente otto giorni più tardi. Qui la nave fu accolta con grande entusiasmo, tanto che il 20 maggio fu proclamato "Michelangelo's day" per ricordare il primo arrivo del nuovo transatlantico italiano[15]. Prima di ripartire alla volta di Genova la Michelangelo sostò per una settimana al Pier 90 del porto di New York, venendo visitata da oltre 15.000 persone; il 27 maggio la nave salpò per fare ritorno in Italia con ben 1.620 passeggeri a bordo[15].

A inizio 1966 la Michelangelo fu sottoposta alle modifiche suggerite da Costanzi, raggiungendo nelle successive prove in mare la velocità di 31,59 nodi, la più elevata mai fatta segnare da un transatlantico italiano[16]. Ripreso a febbraio il servizio regolare, tra marzo e aprile la nave fu rallentata da una forte ondata di maltempo nell'Atlantico, concludendo la quattordicesima traversata verso Genova con quindici ore di ritardo. Ripartita per New York il 7 aprile la Michelangelo trovò nuovamente delle pessime condizioni meteomarine. Nella notte tra l'undici e il dodici aprile alcuni passeggeri rimasero feriti in seguito a cadute causate dal crescente beccheggio. Nella mattina del dodici aprile la tempesta aumentò di intensità, con vento forza 10 sulla Scala di Beaufort; le cabine di prima classe poste a prua furono fatte sgombrare facendo spostare i passeggeri che le occupavano a centro nave, dove il beccheggio era meno accentuato. Alle dieci e venti il transatlantico, appruato e sbandato a sinistra, fu colpito violentemente da un'onda di dimensioni eccezionali, che sfondò le strutture in alluminio della prua e le vetrate del ponte di comando. Persero la vita due passeggeri che erano rimasti nelle cabine di prua e un cameriere, mentre diversi passeggeri e uomini dell'equipaggio riportarono fratture o ferite anche gravi. La nave, nonostante i gravi danni sul ponte di comando, riuscì a giungere a destinazione il 16 aprile, ripartendo per l'Italia quattro giorni più tardi dopo essere stata riparata sommariamente. A Genova la Michelangelo fu fermata dieci giorni per compiere dei lavori più estesi in attesa delle riparazioni definitive, che furono effettuate a dicembre. Quest'ultimo intervento comportò la sostituzione del frontale in alluminio con uno più robusto in acciaio[17].

Il sempre più evidente declino del trasporto transatlantico via mare, attenuato nei primi tempi dall'aria di novità che circondava le due gemelle, spinse la Società Italia a inserire delle crociere nei Caraibi nel programma annuale di Michelangelo e Raffaello. La Michelangelo effettuò la prima di queste crociere tra il 17 ed il 24 febbraio 1967 (con la partenza ritardata di 24 ore per uno sciopero dell'equipaggio), facendo scalo a Nassau e Saint Thomas[18]. A maggio dello stesso anno la nave si recò a Montreal in occasione dell'Expo 1967, sostandovi per tre giorni[19]. Nel tentativo di ripianare le perdite del servizio transatlantico, il programma di crociere della Michelangelo si fece sempre più importante, ma la suddivisione degli spazi interni ed esterni in tre diverse classi con ambienti separati non permetteva di sfruttare al meglio l'unità in questa veste e le perdite economiche del servizio passeggeri della Società Italia crebbero sempre di più. La situazione era resa ancora più complessa dalle tensioni con i sindacati dei marittimi, che spesso indicevano scioperi che ritardavano la partenza della nave di 24-48 ore con un preavviso minimo.

Negli anni successivi la Michelangelo continuò ad alternare traversate transatlantiche a crociere nei Caraibi e, più sporadicamente, nel Mediterraneo. Non si registrarono particolari avvenimenti fino al 19 ottobre 1973, quando la nave partecipò al soccorso dei 35 membri dell'equipaggio del mercantile greco Eurygenes, incendiatosi mentre era in navigazione tra New York e Londra. In un ultimo tentativo di portare più passeggeri sulle proprie navi nel 1974 la Società Italia incrementò notevolmente il numero di crociere previsto per le due gemelle, organizzando anche una crociera di 24 giorni a bordo della Michelangelo, il programma della quale prevedeva anche il superamento del Circolo Polare Artico.

L'entrata in servizio del Boeing 747, che nel 1970 permise all'Alitalia di offrire un viaggio Roma - New York a tariffe ridotte quasi di un terzo rispetto all'anno precedente, fu un ulteriore duro colpo per la Società Italia, le cui navi, del resto, trasportarono nel 1971 solo 4000 emigranti verso gli Stati Uniti[20]. L'aumento esponenziale del costo dei carburanti rese la situazione insostenibile e, nonostante il successo del programma crocieristico del 1974, il 25 marzo1975 il Governo rese effettivo il processo di abbandono delle linee passeggeri da parte della Società Italia, già previsto dal 1971, comunicando l'ordine di disarmo per la Michelangelo entro il 5 luglio dello stesso anno. Il 25 giugno 1975 la Michelangelo, con 1011 passeggeri a bordo, partì per l'ultima volta da New York, giungendo a Genova nel pomeriggio del 5 luglio e venendo posta in disarmo nel porto del capoluogo ligure.

La Michelangelo partì per l'ultima volta da Genova l'8 luglio 1977, giungendo a Bandar Abbas undici giorni più tardi. Il transatlantico fu ormeggiato ad un molo costruito appositamente che avrebbe dovuto garantirgli un fondale sufficiente per galleggiare, ma in realtà durante la bassa marea la chiglia della nave strisciava sul fondo. La sabbia, il caldo e l'umidità non favorivano la preservazione delle attrezzature di bordo e la manutenzione divenne sempre più difficile con il crescere delle tensioni interne in Iran, che sfociarono nella guerra civile e nella salita al potere dell'Ayatollah Khomeyni. Dopo la partenza degli italiani nell'agosto 1980 gli impianti di bordo smisero di funzionare. La nave fu saccheggiata dalla popolazione locale e alcune apparecchiature furono utilizzate per scopi bellici durante la guerra Iran-Iraq. Ormai ridotta a un relitto, nel 1991 la Michelangelo, a cui erano state asportate le sovrastrutture, fu smossa dal fondo sabbioso su cui era adagiata e il 6 giugno fu rimorchiata sulla spiaggia di Karachi, in Pakistan, per essere demolita

Transatlantico Principessa Jolanda

Transatlantico Principessa Jolanda

La Principessa Jolanda è stata una nave del Lloyd Italiano nota per l'affondamento durante il varo al Cantiere navale di Riva Trigoso, il 22 settembre del 1907.

Nel 1904 la società commissionò ai cantieri navali rivani una coppia di piroscafi di circa 9000 tonnellate di stazza, che avrebbero dovuto compiere la rotta dall'Italia fino all'America meridionale. Erano appunto il "Principessa Jolanda", e il "Principessa Mafalda". La prima ad essere pronta fu la Principessa Jolanda. Aveva una capacità di carico di circa 1500 persone.

Il piroscafo fu dotato in anticipo dei lussuosissimi interni, così da poter partire per il viaggio inaugurale il più presto possibile. Le settimane precedenti al varo era stata realizzata inoltre una massiccia campagna pubblicitaria che esaltava l'alta qualità della nave.

Il varo avvenne nel settembre del 1907, ma fra l'entusiasmo della folla, a un centinaio di metri dai cantieri la nave iniziò ad inclinarsi irrimediabilmente a babordo. Pochi minuti dopo la nave si inabissò sul fondo marino. Si riuscì a recuperarne solamente alcune parti, tutto il resto andò perduto per sempre.

Sulle cause dell'affondamento si sono avanzate diverse ipotesi, come l'accertato cedimento dell'avanscalo, la zavorra non proporzionata, o i grandi finestroni laterali non ancora montati. L'anno seguente fu varata fra mille apprensioni la nave gemella Mafalda, il cui varo fu più fortunato, ma che affondò anch'essa nel 1927 a largo della costa brasiliana

 

 

Genova - Viaggio inaugurale Conte di Savoia

Transatlantico Conte di Savoia

Varato il 28 ottobre1931 dalla principessa Maria José del Belgio, in seguito regina d'Italia, il Conte di Savoia fece il suo viaggio inaugurale da Genova a New York il 30 novembre1932. Il viaggio divenne quasi un disastro quando una valvola di sicurezza nella sala macchine esplose, squarciando lo scafo nell'opera viva.

Per evitare l'affondamento un eroico ed audace marinaio, Gennaro Amatruda di 45 anni si fece calare fuori bordo e tamponò la falla con travi e cemento a presa rapida in modo da poter arrivare a New York per provvedere in cantiere alle riparazioni.

Il Conte di Savoia non ha mai detenuto il Nastro Azzurro per la traversata atlantica più veloce, anche se il suo unico tentativo registrò una media di appena 0,4 km/h più lenta rispetto al Nastro Azzurro titolare, il Rex.

Fu il primo piroscafo ad essere dotato di enormi giroscopi stabilizzatori per diminuire il rollio in caso di maltempo.

La sala macchine era costituita da dodici caldaie, una centrale elettrica e quattro gruppi turboriduttori della potenza di 100.000 cavalli. La velocità di crociera raggiungeva i 27 nodi.

La nave era fra le più lussuose esistenti all'epoca (più lussuosa del Rex) e presentava interni incredibilmente sfarzosi, come il Salone Colonna, ispirato alla galleria dell'omonimo palazzo romano, ma era decorata con un stile classico che in altri transatlantici contemporanei, come il Bremen o l' Europa, era già stato abbandonato da tempo.

Nell'aprile1940, molti ebrei italiani, si servirono del Conte di Savoia per fuggire dal regime fascista, fino agli Stati Uniti.

Il 25 maggio1940, prima dell'entrata dell'Italia nella seconda guerra mondiale, il Conte di Savoia fece la sua ultima traversata da New York all'Italia. Da Genova, dove giunse, salpò successivamente alla volta di Venezia.

L'11 settembre1943, ancorato nella laguna di Venezia, il Conte di Savoia venne bombardato dalla RAF e semi-affondato. Il 16 ottobre1945 fu rimesso a galla a cura della Società Italiana di Navigazione, che intendeva riutilizzarlo sulle linee del Sud America.

Tuttavia, verificato lo stato della nave, il suo restauro e riutilizzo fu ritenuto troppo costoso ed il piroscafo venne venduto come rottame da demolizione, che avvenne a Monfalcone nel 1950.

 

 

Varo Transatlantico Augustus

Nave Augustus

AUGUSTUS 1926

La nave levò gli ormeggi per il viaggio inaugurale il 10 novembre1927 sulla linea Genova - Napoli - Buenos Aires operando inizialmente sulle rotte verso il Sud America, mentre la gemella era destinata sulle rotte del Nord Atlantico. Successivamente l'Augustus venne destinato alle rotte verso il Nord America effettuando il 28 agosto1928 il suo primo viaggio Genova - Napoli - New York.

Il 28 dicembre1931 a New York ebbe termine l'ultimo viaggio sotto le insegne della Navigazione Generale Italiana e al suo arrivo a New York la nave venne trasferita alla neo costituita Italia - Società di Navigazione in quanto dal 1º gennaio la società Navigazione Generale Italiana confluì, insieme ad altre Compagnie di Navigazione nella Italia - Società di Navigazione. La nave fece il viaggio di ritorno da New York a Genova con le insegne della nuova compagnia. La nave fece suo primo viaggio Genova - Napoli - New York per conto della Società di Navigazione Italia il 1º marzo 1932, mentre l'ultimo avvenne nel settembre 1933, al termine del quale la nave venne nuovamente trasferita sulle rotte per il Sud America.

Nel corso della Seconda guerra mondialeAugustus e Roma nel 1941 vennero requisite dalla Regia Marina per essere trasformate in portaerei. L'Augustus venne ribattezzato prima Falco e poi Sparviero, ma a causa delle sempre maggiori difficoltà belliche non fu possibile portare a terminare i lavori e all'armistizio si trovava ancora in cantiere.

Nel settembre del 1944 i tedeschi in ritirata, per impedire l'utilizzo del porto di Genova da parte degli alleati della alleati, rimorchiarono la nave all'imboccatura del porto affondandola.

Nel 1946 dopo la fine della guerra fu recuperata e successivamente venduta per demolizione

 

 

Le navi del futuro dovranno essere più leggere, più intelligenti, più pulite, più affidabili, più efficienti e più sicure

Vanvikan, Norvegia, 22 febbraio 2017 – Suona come un compito arduo, ma è lì che l’industria è diretta. Esperti come DNV GL e Rolls Royce concordano: le tecnologie disponibili oggi si combinano con quelli appena dietro l’angolo per consentire una migliore classe di navi in ​​un futuro molto prossimo. Questa realtà emergente è già disponibile ai proprietari, e le autorità di regolamentazione, per richiedere solo tali navi.

Arnstein Kjesbu CEO di Eltorque, leader nella produzione di attuatori elettrici, ha un quadro chiaro del luogo della sua azienda sulle navi del futuro: “La tecnologia che abbiamo sviluppato per i mercati più esigenti e delle navi più complesse sull’acqua viene ora applicata a un più ampio spettro di navigazione. Siamo pronti a partecipare alla transizione verso una nuova era di navi. ”

Mentre big-ticket come disegno della carena, il potere, e la propulsione si accaparrano la maggior parte dei titoli, Kjesbu fa notare che le navi di domani conterranno una moltitudine di oggetti più piccoli, specializzati e che lavoreranno insieme per soddisfare una nuova serie di richieste.

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Un settore in cui molti piccoli sviluppi stanno già venendo insieme per portare un grande cambiamento del trasporto autonomo, anche se migliorata, o anche assistito il trasporto potrebbe essere  più precisi e più realistico.

Tali concetti implicano operazioni più remote e automatizzate, e meno equipaggio necessari per eseguire le stesse funzioni. Che a sua volta pone maggiori esigenze di affidabilità e funzionalità su tutte le apparecchiature essenziali.

Qui è dove un OEM specializzata come Eltorque entra. Eltorque ha fornito attuatori di controllo tutto-elettrico della valvola a pescherecci e supporto ad offshore per decenni. Nel corso degli anni hanno affinato e perfezionato questo pezzo fondamentale di attrezzature per includere le connessioni seriali e un ibrido, cavo di collegamento CANbus che non solo controlla l’attuatore, ma centri di informazione da e verso l’unità, consentendo agli operatori di monitorare lo stato in situ durante l’attività fisica per il controllo di precisione sulla valvola.

E dal momento che gli attuatori Eltorque sono per la vita esenti da manutenzione, il controllo della valvola diventa solo una cosa in meno di cui preoccuparsi nel quadro più ampio, più complesso. Compatto e leggero, così, contribuiscono a una nave più leggera con un uso più efficiente dello spazio. A questo si aggiunge la facilità di installazione grazie al cavo ibrido efficiente, e si dispone di una componente vitale che trasporta su ogni aspetto della futura nave.

Meglio conosciuto nel Mare del Nord, per ora, Eltorque sta raggiungendo nuovi mercati geografici, e nuovi segmenti: “La nostra tecnologia avanzata potrebbe non essere applicabile per tutti. Tuttavia, segmenti come quello da crociera, traghetti, marina e superyacht hanno molto da guadagnare dal controllo della valvola avanzata. Questi benefici ci conduce anche alle industrie a terra “, dice Kjesbu.

“Siamo in grado di contribuire ad una nave nel complesso più efficiente, offrendo una migliore funzionalità e affidabilità. Questo a sua volta consente una maggiore automazione e la gestione remota. Abbiamo sicuramente centrato il nostro ruolo nel contribuire a navi più intelligenti, più efficienti e più affidabili in futuro. “

Luigi Durand de la Penne

Rapporto di fine operazione compilato dal Comandante de la Penne dopo l'azione di Alessandria del 18-19 dicembre 1941.

OCEASOFT crea 2 strumenti di automazione per ottimizzare la gestione di monitoraggio della catena del freddo per la spedizione

Parigi, Francia – 16 febbraio 2017- OCEASOFT, un fornitore leader di soluzioni collegate al wireless per il monitoraggio e il monitoraggio dei parametri fisici critici sviluppati da due strumenti innovativi per semplificare la gestione di grandi volumi dei suoi datalogger prodotti abilitati Bluetooth®.
I nuovi strumenti di automazione della società, un banco di carico per la configurazione veloce datalogger e OCEABridge ™ per la raccolta dei dati wireless automatizzata, porterà molti  innovazioni per la gestione di monitoraggio della catena del freddo per il trasporto e la spedizione ad alto volume.

 programmi banco OCEASOFT Caricamento datalogger OCEASOFT Atlas ™ in soli 2 secondi in modalità wireless utilizzando la tecnologia NFC (Near Field Communication). Il processo include una rapida serie di test e controlli come misura di controllo di qualità dell’ultimo minuto. Il banco di carico OCEASOFT sarà disponibile nel Q2 2017.
Il OCEABridge ™, è un gateway, tramite Bluetooth® Low-Energy  che rileva automaticamente tutti i datalogger entrare nella propria gamma wireless e raccogliere le letture del sensore registrate e altre informazioni importanti.
OCEASOFT con strumenti di automazione e servizi cloud, la programmazione datalogger e dei processi di lettura sono ora facile e veloce. Usato in combinazione con OCEAView ™, un software basato sul web in esecuzione su computer e dispositivi mobili, tutti i dati programmati e raccolti sono accessibili da qualsiasi luogo in qualsiasi momento.
Perché queste innovazioni sono importanti?
Nel 2018, 1 su ogni 2 prodotti farmaceutici sarà termo sensibile e richiederà la temperatura monitorata dalla produzione alla consegna dell’ ‘ultimo miglio’. Lo stesso vale per i prodotti alimentari, gli scenari industriali, l’ambiente, e di molti altri settori di attività. Questa progressione, combinato con la globalizzazione dei mercati, sta portando naturalmente ad un aumento dei volumi di spedizione in condizioni di temperatura controllata. La gestione della catena di fornitura può quindi essere gravata da pesanti processi, in particolare durante la manipolazione di grandi volumi. La programmazione, a partire missioni, e la raccolta di dati provenienti da centinaia o migliaia di datalogger quotidiana è un enorme drenaggio di tempo e risorse umane. OCEASOFT sviluppato  e’ un’offerta che risolve questo problema automatizzando i  principali processi operativi per ridurre i rischi e ottimizzare la catena logistica globale.
Laurent Rousseau, CEO di OCEASOFT, spiega:
“A OCEASOFT, abbiamo non solo creato un datalogger. Abbiamo preso in considerazione gli utenti fin dall’inizio della catena di fornitura fino alla fine. Aiutiamo ad ottimizzare l’intera catena di fornitura, risparmiando tempo ed energia per affrontare le sfide del mondo reale dei nostri clienti. ”

Nuovo standard ISO per il bunkeraggio in sicurezza delle navi metaniere alimentate a Lng

Ginevra, 13 febbraio 2017 – Alcune navi in ​​Nord Europa hanno utilizzato gas naturale liquefatto (GNL) come fonte di combustibile per oltre un decennio, con un ottimo record di sicurezza. Ma, come l’uso di navi metaniere alimentate si diffonde nelle altre parti del mondo e molte altre parti: vi è una chiara necessità di standardizzare le operazioni di bunkeraggio GNL a livello internazionale. Un nuovo standard ISO garantirà alle navi metaniere alimentate possono bunker in modo sicuro e sostenibile.
Il Gas naturale liquefatto (GNL) bunkering è un particolare tipo di operazione in cui il carburante GNL viene trasferito da una determinata sorgente di distribuzione ad una nave metaniera alimentata. Si prevede la partecipazione di diversi soggetti interessati, dalla nave-laterali, fornitore di GNL, porti, il personale e le amministrazioni di sicurezza.
Poiché la domanda per le navi metaniere-alimentato è aumentato e la domanda sta sviluppandosi in modo esponenziale, economico ed efficiente il sistema di bunkeraggio con GNL, così c’era un urgente bisogno di uno standard internazionale per garantire le operazioni di rifornimento di GNL per condurre essere il tutto in modo sicuro.
 
La nuova norma ISO 20519, Navi e tecnologia marina – Specifica per rifornimento di gas naturale liquefatto alimentato da navi, aiuterà gli operatori selezionati come fornitori di carburante nave che soddisfano gli standard di qualità di sicurezza e di combustibili definiti.

 Negli ultimi anni, le navi  e anche quelle alimentati a LNG sono diventati più grandi, il percorso a volte obbliga a raggiungere distanze maggiori per effettuare bunker nonostante sono sempre di piu’ un maggior numero di porto in diversi paesi. Di conseguenza, il numero di parti coinvolte nel GNL bunkering è in rapida crescita. Standardizzare le procedure di sicurezza era diventato necessario per garantire che, indipendentemente da dove il rifornimento ha avuto luogo, ci sarebbe un insieme comune di requisiti che sono stati capiti a tutti i livelli – dal fornitore di GNL al personale di bordo.

ISO 20519 contiene i requisiti che non sono coperti dal Codice IGC, il codice internazionale in vigore per il trasporto sicuro via mare di gas liquefatti alla rinfusa. Esso comprende i seguenti elementi:

sistemi di trasferimento di liquidi e vapori: Hardware procedure operative
Requisiti per il fornitore di GNL di fornire un GNL bunker di bolla di consegna
Formazione e la qualificazione del personale coinvolto
Requisiti per impianti di GNL per soddisfare gli standard ISO applicabili e le normative locali

“I requisiti della norma ISO 20519 possono essere incorporati come un obiettivo di gestione nei programmi di gestione esistenti e di fornire la conformità verificabile”, spiega Steve O’Malley, presidente del comitato tecnico ISO / TC 8, navi e tecnologie marine, sottocomitato SC 11, intermodale e di breve per il trasporto marittimo, e Convener di TC 8 gruppo di lavoro WG 8 che ha sviluppato lo standard. Questo è importante, dice, perché “l’obbligo di rispettare gli standard ISO è spesso incorporato in contratti commerciali e può anche fare riferimento dalle normative locali”. Steve ha anche esteso il suo apprezzamento al comitato tecnico ISO / TC 67 su materiali, attrezzature e strutture offshore per petrolio, petrolchimica e del gas naturale, che ha iniziato il lavoro su questo argomento e hanno fornito molti degli esperti per il gruppo di lavoro TC 8.

Il gruppo di lavoro che ha sviluppato ISO 20519 incluso specialisti del settore marittimo, produttori di apparecchiature, la Società per il gas come combustibile marino (SGMF), le società commerciali, le società di classe, registri internazionali e la US Coast Guard. Questa condivisione di conoscenza era importante per la produzione di uno standard che era al tempo stesso pratico e promuova la sicurezza durante le operazioni di rifornimento di GNL.

L’uso di GNL come combustibile nave è relativamente nuovo, quindi dovrà essere portato fino ad oggi periodicamente per incorporare le lezioni apprese nel corso del tempo e cambiamenti tecnologici standard. Per facilitare questo, un gruppo è stato creato per tenere traccia di incidenti GNL di bunkeraggio e aiutare a identificare quando la norma dovrebbe essere aggiornata.

ISO 20519: 2017 è stata prodotta su richiesta dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), la Commissione europea e il Baltico ed il Consiglio marittimo internazionale (BIMCO), la più grande associazione di spedizione internazionale del mondo.

ISO 20519: 2017 è stato sviluppato da ISO / TC 8 il cui segretariato è detenuto da SAC, il membro ISO per la Cina, gemellata con DIN, il membro ISO per la Germania. Può essere acquistato dal membro nazionale ISO o tramite l’ISO Store.

Nuovo standard DNV GL garantisce affidabili valutazioni capacità di Posizionamento Dinamico

Hovik (Norvegia), 8 febbraio 2017 – Det Norske Veritas ha presentato il suo nuovo standard per la valutazione della capacità di tenuta della stazione di DP (posizionamento dinamico) per le navi a posizionamento dinamico nella Conferenza europea a Londra ieri. La capacità di valutare e confrontare la capacità di mantenimento della posizione di una nave dotata di tecnologia di posizionamento dinamico è di vitale importanza durante le fasi di pianificazione e progettazione, e fornisce un prezioso supporto alle decisioni operative. Lo standard DNVGL-ST-0111 è la prima a fornire un approccio unificato per queste valutazioni, assicurando risultati verificabili e aumentare la trasparenza del mercato.
“Negli ultimi anni, molti nel settore avevano chiamato per un nuovo standard che potrebbe spiegare i progressi della tecnologia e fornire dati affidabili per sostenere i proprietari, operatori e altri soggetti interessati nella selezione, valutazione e analisi comparativa delle navi. Questo ci ha spinto come DNV GL ad agire. Abbiamo lavorato a stretto contatto con poco meno di 20 operatori del settore provenienti da Norvegia, Paesi Bassi e Regno Unito per lo sviluppo di DNVGL-ST-0111, risultando in uno standard che rappresenta davvero l’industria a livello di best practice “, ha dichiarato Aleks Karlsen, Terza Principal Specialist sistemi DP Sistemi di controllo a DNV GL – Maritime, nella sua presentazione al posizionamento nella Conferenza europea dinamica.

 

“Una delle più grandi sfide in questo campo è quello di essere in grado di confrontare la capacità di DP di diverse imbarcazioni. Per fare questo, abbiamo sviluppato il livello 1 nella norma, che definisce requisiti rigorosi per la metodologia di calcolo, consentendo il confronto delle navi coerenti. Le altre sfide del nostro settore sono le esigenze in materia di valutazione capacità DP nave-e specifiche di funzionamento e metodi che sono in grado di fornire risultati DP con capacità in condizioni dinamiche realistiche “, ha aggiunto Luca Pivano, Principal Specialist DP Simulazioni, Marine Cybernetics consultivo a DNV GL – Maritime. Per coprire questo, DNV GL ha anche sviluppato due livelli aggiuntivi nel nuovo standard, offrendo la massima flessibilità per le parti interessate tra cui scegliere in base alle loro esigenze.

Lo standard DNVGL-ST-0111 definisce i requisiti chiari e coerenti per le valutazioni di capacità DP stazione di mantenimento, il metodo di calcolo della documentazione e la presentazione e la verificabilità dei risultati. Al contempo la condizione di nave intatto e le condizioni di guasto del singolo caso peggiore, che corrisponde anche alla dinamica notazione di classe posizionamento della nave. Lo standard definisce tre diversi livelli di capacità DP, ognuno dei quali richiede un metodo di valutazione specifica. I calcoli utilizzano la scala Beaufort vento e altezza d’onda significativa, periodo d’onda e dati di velocità corrente come input. Terreni capacità DP vengono generati per ogni livello, ed i risultati della valutazione sono espressi con un numero capacità DP nel formato di DP Capability-LX (A, B, C, D), dove X è 1, 2 o 3 corrispondente il livello di analisi. Lo standard definisce anche due ulteriori livelli di valutazione delle capacità DP, consentendo l’inserimento di dati ambientali site-specific e le forze esterne (livello 2-Site e Livello 3-Site).

A supporto del nuovo standard, Det Norske Veritas ha inoltre sviluppato una applicazione web, che aiuta gli utenti a calcolare i numeri  di capacità DP per il Livello 1 ed è disponibile gratuitamente sul portale clienti DNV GL “My Det Norske Veritas”. Si assiste agli utenti di entrare a tutte le informazioni richieste e si nutre di nuovo una rappresentazione visiva, nonché una relazione del livello 1 numeri in tempo quasi reale. Gli utenti possono quindi richiedere l’approvazione DNV GL dei risultati attraverso lo strumento online. Inoltre, il team Marine cibernetica e consultivo DNV GL offre anche servizi e uno strumento web basate su cloud computing per valutare la capacità di DP di una nave in base al livello 2, livello 3 e le loro versioni del sito.
Caption1: Luca Pivano, Principal Specialist DP Simulazioni, Marine Cybernetics consultivo presso DNV GL – Maritime (a destra) parla lo standard DNVGL-ST-0111 alla Conferenza europea Posizionamento Dinamico a Londra.

Caption2: Esempio di Livello 1 DP trama capacità che rappresenta intatto così come condizione WCSF.

A proposito di DNV GL
Spinto dal nostro scopo di proteggere la vita, della proprietà e dell’ambiente, DNV GL consente alle organizzazioni di avanzare la sicurezza e la sostenibilità della loro attività. Forniamo la classificazione, la garanzia della tecnica, software e servizi di consulenza di esperti indipendenti per il marittimo, il petrolio e le industrie del gas e dell’energia. Forniamo inoltre servizi di certificazione per i clienti in una vasta gamma di settori. Presente in oltre 100 paesi, i nostri professionisti sono dedicati ad aiutare i nostri clienti a fare il mondo più sicuro, più intelligente e più verde.

Ocean Cleanup, l'idea di un 22enne: ripulire il mare con le correnti

Un giovane olandese ha creato una startup e progettato una struttura che usa le correnti per catturare la plastica. Ecco come funziona e perché è sostenibile anche dal punto di vista economico.

Boyan Slat ha 22 anni e da più di cinque lavora a un progetto che potrebbe contribuire a ripulire gli oceani dalla plastica. Quando di anni ne aveva 17, si è presentato sul palco della conferenza TEDx di Delft (in Olanda) e ha illustrato la sua idea. Ha raccontato di essersi immerso nel mare delle Azzorre e di aver visto più sacchetti che pesci. “Perché non ripuliamo il mare?”, la domanda che gli è sorta spontanea. L'obiettivo è sviluppare una gigantesca barriera che sfrutta le correnti per intercettare oggetti e frammenti di plastica.

Come funziona The Ocean Cleanup - Dal palco di Delft, Slat affermava che in fatto di inquinamento ambientale la prevenzione è importante. Ma anche che “certe persone non impareranno mai”. Per questo serve una combinazione di educazione e pulizia, perché “la plastica non scompare” ed è già abbondante. Partendo da un progetto scolastico, Slat ha costruito una sorta di strascico cattura-plastica e lo ha testato durante una vacanza in Grecia. Il principio di base si è evoluto: “Sfruttiamo il nemico a nostro vantaggio”, afferma Slat e non serve far viaggiare flotte di navi dotate di barriere in grado di fermare la plastica. “Le correnti non sono un ostacolo ma la soluzione. Perché spostarsi attraverso gli oceani quando gli oceani si muovono sotto di noi?”. L'idea è quindi quella di fissare una piattaforma galleggiante (e le barriere ad essa collegate) al fondale, aspettando che siano le correnti a portare la plastica tra le sue braccia.

I vantaggi del progetto - Il cambio di prospettiva consente di abbattere i costi e le emissioni: non serve carburante, le piattaforme sono autonome e si nutrono di energie rinnovabili. Con 24 strutture di questo tipo, afferma Slat, sarebbe possibile pulire un intero oceano. La mole di materia raccolta ogni giorno riuscirebbe a riempire 6 container. La plastica, recuperata e riciclata, sarebbe inoltre la base di un business fiorente, anche se non è questo l'obiettivo principale dell'invenzione. “Se ci rendiamo conto che il cambiamento è più importante del denaro – afferma il giovane startupper - il denaro arriverà”.

 

Il primo prototipo - The Ocean Cleanup è stata fondata nel 2013: le risorse per sviluppare i piani di fattibilità e il primo prototipo sono arrivati da una campagna di crowdfunding chiusa nel 2014. La società ha raccolto oltre due milioni di dollari in 100 giorni, grazie al contributo di 38mila sostenitori originari di 160 Paesi. Nel 2016, il progetto illustrato da Boyan Slat ha trovato concretizzazione, anche grazie al sostegno del governo olandese e della Royal Boskalis Westminster, una società specializzata in infrastrutture marine. A giugno è stato installato il primo prototipo, nel Mare del Nord: la barriera è lunga 100 metri, quindi molto meno di quanto previsto nel progetto originario. Alcuni sensori stanno tracciando l'attività per capire l'impatto della tecnologia su larga scala.

Il futuro di The Ocean Cleanup - Tra il 26 settembre e il 7 ottobre dello scorso anno, è stato fatto un altro passo avanti. The Ocean Cleanup ha mappato gli oceani, attraverso una spedizione aerea, per comprendere la reale dimensione dell'inquinamento da plastica. Gli sviluppi del progetto stanno rispettando la tabella di marcia e il 2017 si prepara a essere l'anno della svolta. È infatti prevista la raccolta dei risultati del prototipo e lo sviluppo della prima piattaforma-pilota: sarà piazzata nel Pacifico e avrà barriere lunghe chilometri. Sarebbe il primo passo verso l'obiettivo finale: avviare una pulizia dell'oceano a pieno regime nel 2020.

 

https://youtu.be/75vOILwJyhU

 

22 Gennaio 2017 Eruzione in diretta alle Hawaii, il fiume di lava finisce in mare - Il video

Robot fianco a fianco dei magazzinieri, esoscheletri, consegne on-demand, aerei auto-pilotanti, logistica di anticipazione: il futuro (già concreto) della logistica secondo DHL

Robot fianco a fianco dei magazzinieri, esoscheletri, consegne on-demand, aerei auto-pilotanti, logistica di anticipazione: il futuro (già concreto) della logistica secondo DHL

 

Milano,16 gennaio 2017 – La logistica è la spina dorsale di ogni business, un deus ex machina nascosto della vita di aziende e privati, di cui spesso si trascura l’importanza. Capire la direzione di sviluppo della logistica significa in buona parte capire cosa influenzerà maggiormente la società del futuro, in modo trasversale. Per questo DHL Global Forwarding ha definito i trend in ambito logistico dei prossimi anni, tratti dal DHL Logistics Trend Radar.

“Robot fianco a fianco dei magazzinieri, esoscheletri, consegne on-demand, aerei auto-pilotanti, logistica di anticipazione: non sono più visioni futuristiche, ma sviluppi di cui si vedono già le prime applicazioni – sottolinea Mario Zini, CEO DHL Global Forwarding Italy. – DHL, come società presente a livello globale e partner di aziende in numerosi settori, ha una visione privilegiata sulle sfide che ci troveremo ad affrontare nel prossimo futuro e si prodiga in un costante impegno per esplorare le nuove opportunità che la tecnologia ci offre. Solo un’innovazione continua ci permetterà di sfruttare al meglio, a livello sociale ed economico, le incredibili novità dei prossimi anni”.

  1. Logistica autonoma. I veicoli auto-pilotanti hanno già fatto breccia nella logistica, raggiungendo un livello di maturità sufficiente per essere usati nelle operazioni commerciali in magazzino: le prime generazioni di navette autonome e carrelli elevatori sono state impiegate in zone ben definite e controllate del magazzino, sbloccando nuovi livelli di efficienza dei processi e delle prestazioni. Il passo successivo per i veicoli auto-guidanti nella logistica sarà quello di raggiungere le strade e, ancora più avanti, i cieli, con veicoli aerei senza equipaggio (UAV): i primi test hanno dimostrato il loro potenziale futuro, in particolare per scenari di consegna in zone rurali (ad esempio il Parcelcopter di DHL è stato testato con successo nella consegna di farmaci e altri prodotti urgenti in un’isola e in una zona montana remota della Germania).

 

  1. Internet of Things. È stato stimato che entro il 2020 più di 50 miliardi di oggetti saranno connessi ad internet, generando 1.9 trilioni di opportunità per la logistica: non è dunque un caso che l’IoT sia stato inserito come priorità nell’agenda di molte aziende. Prima che si concretizzi un uso frequente di queste tecnologie, però, è necessario che si sviluppino standard di settore, un maggior livello di sicurezza e uno spostamento dall’ambito consumer a quello business.

 

  1. Robot come forza lavoro. Progressi significativi sono stati fatti in quanto a interazione e collaborazione tra macchine e umani nella logistica: principalmente attraverso l’utilizzo della realtà aumentata, adottata per il picking (conosciuta come ‘vision picking’), che permette attraverso gli smart glass operazioni intelligenti e a mani libere. Grazie a queste applicazioni sono stati verificati aumenti di efficienza del 25%, oltre ad un forte feedback positivo da parte degli utenti. In futuro, robot di nuova generazione, più flessibili ed economici, potranno lavorare fianco a fianco con i dipendenti, svolgendo i lavori più faticosi e ripetitivi.

 

  1. Logistica istantanea. La tendenza verso cui sta andando la logistica al dettaglio è quella di una consegna sempre e ovunque, di qualsiasi cosa. Il futuro della logistica, in quanto spina dorsale della vendita al dettaglio, dev’essere l’omni-canalità: così come l’esperienza dell’utente si snoda tra online e offline, anche la logistica deve sviluppare soluzioni innovative che soddisfino richieste personalizzate e opzioni di consegna dinamiche (di cui si hanno i primi esempi nella consegna in un’ora e nei punti di ritiro ad armadietto).

 

  1. Logistica equa e solidale. La tendenza a una maggior attenzione per gli aspetti ambientali e sociali aumenterà la trasparenza all’interno di catene di approvvigionamento, e richiede lo sviluppo di nuovi concetti basati sull’economia circolare nel settore della logistica. Ad esempio, mezzi per le consegne che raccolgono articoli da riciclare sulle loro rotte di andata e ritorno, oppure imballaggi eco-efficienti che riducano le emissioni di CO2, come contenitori modulari o imballi biodegradabili.

 

  1. Logistica di anticipazione. Realizzata attraverso grandi algoritmi predittivi basati sui dati, consente ai fornitori di logistica di aumentare in modo significativo l’efficienza del processo e la qualità del servizio, riducendo i tempi di consegna grazie alla previsione della domanda prima che una richiesta o un ordine venga attivato. Il trasporto anticipato può essere utilizzato da rivenditori online che hanno analizzato i comportamenti di acquisto dei loro clienti e possono prevedere un ordine prima che si verifichi: può quindi essere utilizzato per spostare merci ai centri di distribuzione che sono più vicino a un cliente che è propenso ad acquistare i prodotti. La pianificazione intelligente della capacità, utilizzando algoritmi previsionali, può essere utilizzata per abbinare il giusto livello di risorse logistiche per soddisfare la domanda (ad esempio, prevedere con precisione la richiesta di capacità logistica per le stagioni di punta dello shopping).

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  1. Logistica ‘grey power’. Nel giro di pochi anni, la prima ondata di nativi digitali entrerà nel segmento anziano della popolazione. Oggi, circa un quarto della popolazione in Europa ha più di 60 anni e salirà a più di un terzo entro il 2050. La logistica ‘grey power’ è quella dedicata a una società che invecchia, e di conseguenza necessita di nuovi servizi, come la consegna a domicilio di medicinali (attraverso consegne a temperatura controllata) e un allineamento con i medici per la consegna diretta al paziente e la digitalizzazione dei processi di prescrizione.

 

  1. Consegna on demand. Gli utenti oggi si aspettano consegne estremamente flessibili e personalizzate. Questo è sempre più agevolato dallo sviluppo della geolocalizzazione, della connettività mobile e dei big data, che permetterà alla consegna in un’ora di diventare lo standard, così come il dirottamento istantaneo del corriere in base alle esigenze del destinatario, oppure la predisposizione di punti di ritiro sugli itinerari abituali degli utenti (ad es. DHL MyWays).

 

  1. Sharing economy. Una delle novità più dirompenti degli ultimi anni è stato il passaggio dal concetto di possesso a quello di condivisione dei beni: tutto può essere condiviso attraverso piattaforme ed app ad hoc. La logistica può, da una parte, facilitare queste nuove reti di condivisione PeerToPeer, dall’altra incoraggiare le aziende a condividere le risorse logistiche, riducendo i costi, aumentando l’efficienza e riducendo anche le emissioni di carbonio delle proprie catene di approvvigionamento.

 

  1. Potenziamenti bionici. Smart wearables ed esoscheletri sono e saranno sempre più in grado di espandere i confini delle attuali barriere fisiche. Abbigliamento intelligente, braccia bioniche, lenti a contatto smart hanno il potenziale per sostenere la forza lavoro della logistica in settori quali la comunicazione, l’esecuzione dei processi, l’ottimizzazione e, cosa più importante, riducendo al minimo i rischi per la salute e la sicurezza nell’operatività (una questione fondamentale nel settore trasporto e stoccaggio, che ha avuto il più alto tasso di infortuni sul lavoro negli Stati Uniti durante il 2014).

IL SORPRENDENTE CASO DEL PIROSCAFO “CONTE VERDE”

 

E’ una cosa veramente strana che un caso più unico che raro, come quello accenuto sul piroscafo Conte Verde del Lloyd Triestino, nei mari della Cina, sia sfuggito completamente alla stampa italiana che si occupa di cose marinare.

A dire il vero, anche l'altra stampa, quella locale di Trieste, porto d'armmento della nave, ne ha parlato pochissimo, senza entrare nei dettagli e senza far risaltare, dal punto di vista marinaresco, la bellezza dell’atto o piuto dal comandante della nave.

Che sia proprio fatale il disinteressamento della vita del mare nella nostra stampa, quando invece parecchi giornali esteri, come quelli di Singapore, di Shanghai e di Bomhay ne parlarono con entusiasmo riportando in grande le fotografie della bella nave italiana e del suo comandante?

Il 10 aprile c.a. (1939) nel mentre il grande espresso Conte Verde filava alla velocità di 19,1/2 miglia tra Manilla e Singapore, il comandante Alcide Valcini veniva informato alle ore 07.45, che da circa un’ora non si era veduto il cameriere di bordo Cebular Antonio. Egli era stato veduto l’ultima volta alle 6,45, mentre stava pulendo i finestrini del portello laterale situato all’incirca sotto il ponte di comando.
Soffiava forte vento dal Nord, e quindi la nave correva col vento in poppa rollando dolcemente sul mare discretamente agitato.

Il comandante non ebbe un momento di esitazione: fece un rapido calcolo, e partì dalla supposizione che il Cebular doveva essere, in quel momento, circa 25 miglia distante dalla sua nave. Ordinò subito di mettere la prua nella precisa rotta contraria, tenendo conto beninteso del giro fatto per entrare in controcorsa, e degli spostamenti dovuti al mare grosso ed al governo. Egli calcolò che avrebbe dovuto trovarsi sul posto del naufrago circa alle ore 9,20.
Ma quanto poteva avvicinarsi alla realtà questo calcolo approssimativo? In che momento preciso era caduto in mare il Cebular? Un errore di 3 minuti, data la velocità del Conte Verde, significa 1 miglio più in avanti o più indietro! E nessuno aveva veduto cadere in mare il Cebular. Egli forse era stato travolto dalle eliche! Mille pensieri affannosi devono aver affollato il cervello del cap. Valcini, ma il suo grande cuore di marinaio italiano non ebbe un secondo di titubanza; tutto bisognava provare per salvare l'uomo mancante. E’ facileimmaginare l'orgasmo che regnava a bordo per l'arduo tentativo di salvataggio: tutti i numerosi passeggeri si erano appostati con cannocchiali ed apparecchi fotografici lungo i fianchi del piroscafo, per aiutare le vedette poste dal comandante sugli alberi e sul ponte di comando; due imbarcazioni, una per ciascun lato della nave, stavano pronte sulle gru, con armamento al completo, compreso il medico, per essere ammainate.

Alle ore 9,20 furono fermate le macchine e centinaia di occhi scrutavano ansiosamente il mare agitato. Il cap. Valcini ordinò allora di eseguire un giro completo col timone a sinistra, poi un altro a dritta, poi un terzo a sinistra. Già aveva dato l'ordine di fare l'ultimo giro a dritta, quando erano già perdute tutte le speranze di salvare il Cebular, allorché, - per quale ispirazione ? - diede un contrordine: tutto a sinistra!

Ed ecco, dopo pochi secondi, a soli 40 metri dalla nave un uomo che nuotava disperatamente solo in mezzo all’oceano o da circa a quattro ore!

Un urlo delirante di gioia corse per tutta la nave. In un attimo fu gettato un salvagente in prossimità del naufrago, che subito ne fece uso, e poco dopo gli si accostava una imbarcazione e, he lo prese a bordo. Il medico gli fece subito una iniezione, e l'uomo dal cuore di acciaio fu in breve sulla tolda del Conte Verde.

Nel mentre il Conte Verde riprendeva la sua corsa per Singapore, il Cebular raccontò che, sporgendosi un po’ fuori per lucidare un ottone, gli mancò l’equilibrio per una brusca rollata della nave, ciò che lo fece cadere a mare. Egli cadde con la schiena sulla seconda onda formata dalla prua, e ciò fu la sua fortuna perché da questa venne allontanato dallo scafo e quindi dall'elica  Egli vide con terrore allontanarsi e poi sparire la grande nave bianca, ma si mantenne a galla fiducioso che il suo capitano non lo avrebbe abbandonato, appena si fosse accorto della sua sparizione. Non pensò ai pescicani, fortunatamente non incontrati, ma dovette lottare con i gabbiani che ripetutamente gli beccavano la testa e le spalle, tanto che ne porta ancora i segni.

Quando rivide il Conte Verde che ritornava sui suoi passi, si rincuorò vedendo confermata la fiducia che aveva nel suo comandante, ma allorché la nave si accingeva a fare il quarto di giro a dritta, comprese che dall’alto non lo avevavno scorto e perdette il coraggio.
Egli soffre ancora il male alla schiena per la caduta, ma nel resto non ha altri disturbi.

Il Cebular è un triestino di trentadue anni, padre di un bambino.
Al prode com.te Valcini sono giunti moltissimi elogi telegrafici e scritti, tra cui vanno menzionati specialmente quello del conte Galeazzo Ciano, quello dell'Ammiraglio di Venezia, quello del Commendatore Angeloni della R.Anbasciata di Tokio e del Colonnello Scalise aiutante di S.M., pure addetto all'Ambasciata di Tokio
La grande perizia marinara ed il fine intuito del com.te Valcini, aiutati da una sublime ispirazione, meritano di esser resi di pubblica ragione. 

di Fragiacomo

Un Mediterraneo piccolo piccolo....

Un Mediterraneo piccolo piccolo… Ha come punto di partenza un’analisi sulla situazione geo-politica del Mediterraneo e quindi sulle prospettive reali di sviluppo, o anche solo di difesa, delle attività connesse con crociere, nautica da diporto e traffici, il percorso che Blue Vision in collaborazione con Unioncamere, Lega Ambiente, e Lifegate proporrà il 21 febbraio a Roma (per l’appunto nella sede dell’Unione delle Camere di Commercio).

Un percorso finalizzato a lanciare in Italia la Blue Economy. Obiettivo strategico dell’Unione Europea, la Blue Growth, ovvero lo sviluppo di tutte quelle attività eco-compatibili che consentano una crescita economica e sociale che faccia perno sul mare, è in Italia scarsamente avvertita come una priorità.

Ma proprio dai destini del Mediterraneo dipenderanno le possibilità reali del nostro paese di invertire la rotta e agganciare il treno di una crescita che sia rispettosa dell’ambiente, che frutti potenzialità in gran parte inespresse, anche anticipando le conseguenze derivanti da fenomeni di cambiamento in atto, primo fra tutti quello di un Mediterraneo piccolo piccolo.

Fonte Informatore Navale

Antartico: una gigantesca crepa nel ghiaccio creera’ un iceberg gigantesco nei prossimi mesi

Larsen, Antartide, 8 gennaio 2017 – I ricercatori stanno osservando attentamente parte di un pezzo gigante del ghiaccio in Antartide che potrebbe presto diventare un iceberg.
E ‘parte della Banchisa Larsen che galleggia al largo della costa nord-ovest dell’Antartide.
Gli scienziati che studiano il continente ghiacciato sono stati a guardare la Larsen Ice Shelf per quasi un decennio.
Martin O’Leary è un responsabile della ricerca presso Swansea University e membro del progetto MIDAS, un progetto di ricerca antartica U.K. Racconta VOA “Abbiamo tenuto sotto controllo questo crepa a partire al 2010, quando ha cominciato a diventare significativamente più grande delle crepe circostanti. E ‘stato di particolare interesse in quanto intorno al 2014, quando divenne chiaro che l’iceberg sarebbe stato gigantesco “.

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Con il termine “gigantesco”, O’Leary significa che un pezzo di ghiaccio che rappresenta tra il 9 e il 12 per cento di tutta la superficie  del territorio di quel paese.
Solo negli ultimi mesi, la spaccatura è cresciuta rapidamente, circa 18 chilometri solo durante il mese di dicembre.
Oggi, una striscia di ghiaccio lunga circa 20 chilometri è l’unica cosa in possesso di un iceberg e O’Leary dice: ”è ora circa di 5.000 kmq” (circa la metà delle dimensioni del Libano) sulla terraferma antartica”.
Che cosa è una piattaforma di ghiaccio?

Larsen C si chiama piattaforma di ghiaccio, perché, mentre è ancora attaccato alla terra, già galleggia in mare. Il Larsen Ice Shelf è in realtà una serie di tre ripiani interconnesse, che è cresciuto fuori dall’Antartide terraferma per decine di migliaia di anni.
Larsen A, la più settentrionale dei tre segmenti, e il più piccolo e  si liberò dalla terraferma nel 1995.
Il più grande Larsen B Ice Shelf, stimato in 3.200 chilometri quadrati di ghiaccio, con una media di spessore di 220 metri, si disintegrò in mare nel 2002.
Questo 10 novembre 2016 le foto aeree rilasciate dalla NASA, mostra una spaccatura nella piattaforma di ghiaccio Larsen C della Penisola Antartica. Secondo la NASA, gli scienziati hanno misurato il IceBridge frattura Larsen C di essere circa 70 miglia di lunghezza, larga più di 300 piedi e circa un terzo di un miglio di profondità.
Questo 10 novembre 2016 ina foto aerea rilasciato dalla NASA, mostra una spaccatura nella piattaforma di ghiaccio Larsen C della Penisola Antartica. Secondo la NASA, gli scienziati hanno misurato l’ IceBridge frattura Larsen C per essere circa 70 miglia di lunghezza, larga più di 300 piedi e circa un terzo di un miglio di profondità.
E ora Larsen C, più grande ancora, con uno spessore di ghiaccio in media 350 metri, sembra di perdere la prossima grossa fetta della piattaforma di ghiaccio. Adrian Luckman, un altro membro del team di MIDAS, ha detto al Times, “Se non va nei prossimi mesi, sarò stupito … è così vicino al parto che penso che sia inevitabile.”

Che cosa succede se si va?

Se questo pezzo enorme si separa dal Larsen C, che cosa significa per livello degli oceani di tutto il mondo? Per fortuna – non molto. Il ripiano si è già spostato molta acqua perché è già galleggiante sul mare.
Gli scienziati stanno classificazione il parto come un evento geografica, al contrario di un evento climatico. E ‘qualcosa che cambierà il paesaggio dell’Antartide e non è necessariamente una conseguenza del cambiamento climatico.
O’Leary sostiene che, questo evento “… è un processo naturale che si verifica una volta ogni qualche decennio [(l'ultimo grande evento su Larsen C era in metà degli anni '80].”
Di maggiore preoccupazione è ciò che questo suggerisce per il futuro della Larsen C.
“La rimozione di un grande pezzo di ghiaccio”, dice O’Leary, “può rendere la piattaforma di ghiaccio più vulnerabilieagli effetti dei cambiamenti climatici in futuro.”
In altre parole, la perdita di ghiaccio può rendere Larsen C un po ‘più instabile e più inclini a più eventi di parto come questo, e infine al crollo intero scaffale.
Non ci sono abbastanza informazioni per prevedere se e quando questo potrebbe accadere, ma se lo fa, è possibile che il ghiaccio che il ripiano Larsen tiene sulla propria terra potrebbe iniziare a scivolare in mare.
Le previsioni suggeriscono che potrebbe aumentare i livelli del mare mondiale di ben 10 centimetri.

Fonte: Informatore Navale

9. Gen, 2017

TITANIC AFFONDATA A CAUSA DI UN INCENDIO A BORDO.

Un giornalista irlandese ipotizza che la nave Titanic sarebbe affondata a causa di un incendio e non per essere andata in collisione con enorme iceberg. Il Titanic, il transatlantico britannico affondato nell'oceano la notte tra il 14 e il 15 aprile 1912 e il cui naufragio costò la vita a 1518 passeggeri (sui 2223 presenti a bordo) e a 900 uomini dell’equipaggio.
L’affondamento del Titanic è sempre stato attribuito alla collisione con un enorme iceberg, ma secondo secondo una nuova teoria portata avanti da un giornalista irlandese, Senan Molony, il vero motivo sarebbe stato un incendio divampato nel locale caldaie già al momento della partenza della nave e che avrebbe continuato a bruciare. La società armatrice era conoscenza di quanto stesse accadendo, ma avrebbe deciso comunque di far salpare la nave e portare a termine il viaggio del Titanic, sopratutto a causa dell'attenzione mediatica che c'era all’epoca intorno al lussuoso ed enorme transatlantico.
La tragedia del Titanic è rimasta nella storia e se ne parla ancora ai giorni nostri. Fino ad oggi del suo inabissamento (avvenuto alle 2.20 del 15 aprile) sono state sempre attribuite alla collisione con un enorme iceberg apparso all’orizzonte, che urtò violentemente la fiancata della nave danneggiando vari compartimenti stagni: la grande massa di ghiaccio fu avvistata dai presenti sul ponte di comando troppo tardi e non si riuscì a virare in tempo utile. Calcoli fatti a posteriori hanno stabilito che se la rotta fosse stata mantenuta invariata e l’impatto fosse stato frontale, il Titanic sarebbe arrivato sano e salvo a New York con solo due compartimenti stagni allagati.

OTTOMILA giudica questa ricostruzione dei fatti fantasiosa e priva di supporti tecnici anche in considerazione che le caldaie erano parte integrante del sistema propulsivo della nave e nessuna ragione al mondo avrebbe consigliato la partenza della nave senza prima assicurarsene la completa efficienza.
Non aver scelto di collidere l’iceberg di prua, ma fare tutto il possibile per evitarlo è indice di saggezza dettata dalla buona cultura marinara.

8. Gen, 2017

IMO - Polar Code

Dal 1 gennaio sono entrate in vigore le nuove norme di navigazione per la protezione delle aree polari. Al fine di rispondere alla preoccupazione internazionale circa la protezione dell’ambiente polare e la sicurezza dei marittimi e dei passeggeri, l’IMO ha introdotte nuove normative per tutte le navi che opereranno in queste acque difficili e impegnative. L’insieme di tali normative, va sotto il nome di “Codice Polare, per le navi che operano in Artico ed in Antartide”, ed è entrato in vigore il 1° gennaio di quest’anno; esso segna una tappa storica dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), per la risoluzione di questo problema vitale per la vita umana e per l’equilibrio ecologico mondiale. I requisiti del Codice, sono stati specificamente pensati per gli ambienti polari, e vanno al di là di quelli delle convenzioni esistenti, quali MARPOL e SOLAS, che sono applicabili a livello globale. Le previsioni indicano che le spedizioni polari cresceranno specialmente in Artico, sia a livello commerciale vista presenza dei numerosi giacimenti di risorse naturali, sia a livello turistico data la bellezza ed il fascino di quelle aree, agevolato dalla possibilità di tracciare nuove rotte dato lo scioglimento dei ghiacci, ciò rende conveniente lo sviluppo di nuove rotte commerciali, alternative al canale di Suez, tra l’Europa e l’Estremo Oriente, con riduzioni significative delle distanze da percorrere. Tutte queste sfide dovranno essere soddisfatte senza compromettere né la sicurezza della vita in mare, sia la sostenibilità degli ambienti polari che la salvaguardia delle popolazioni residenti. Le navi che opereranno nelle regioni polari dovranno affrontare una serie di rischi unici, estreme condizioni atmosferiche, mancanza di buona cartografia, di sistemi di comunicazione e di altri aiuti alla navigazione, sentita è anche la necessità di maggiore sicurezza in caso di avarie o di incidenti, data la lontananza dalle basi per le operazioni di soccorso. Per far fronte a tutti questi problemi, il codice polare stabilisce norme obbligatorie che coprono l’intera gamma che va dalla progettazione, costruzione, attrezzature, operatività delle navi, la formazione degli equipaggi e le questioni di tutela ambientale che saranno applicate alle navi che opereranno in quelle acque inospitali che circondano i due poli. Particolare attenzione è stata posta riguardo gli indumenti di protezione termica, apparecchiature di rimozione del ghiaccio, scialuppe di salvataggio chiuse e la capacità di garantire la visibilità in condizioni estreme, i nuovi regolamenti si estendono anche ai materiali utilizzati per costruire navi progettate, per tutte le petroliere il Codice prevede il doppio scafo. Sotto l’aspetto ambientale, il Codice proibisce o limita rigorosamente lo scarico di idrocarburi, prodotti chimici, acque di scarico, rifiuti, rifiuti alimentari e molte altre sostanze. Il Codice polare farà in modo che le navi e le persone che opereranno in queste acque, lo facciano in modo sicuro, nel rispetto dell’ambiente e delle popolazioni residenti.

Prof. Luigi Russo
Docente Università Parthenope di Napoli

4. Gen, 2017

Programma Galileo

Immaginate un sistema di navigazione e localizzazione satellitare interamente concepito per usi civili in grado di offrire un’accuratezza inferiore ai 10 centimetri nel posizionamento, una precisione mai raggiunta prima. Un sistema non soggetto alle limitazioni o interruzioni tipiche di altri sistemi pensati per scopi militari, a cominciare dal GPS americano. Con potenzialità di impiego straordinarie, in quasi tutti i settori. Energia, trasporti terrestri marittimi e navali, sicurezza, agricoltura, finanza: un ventaglio di applicazioni quasi illimitato e di una portata tale da rivoluzionare il modo stesso in cui concepiamo  certi modi di vivere e alcuni dei servizi cui oggi siamo più abituati.  Questa, in estrema sintesi, è la mission del programma GALILEO, che, avviato ufficialmente nel 2003 – ma concepito molto prima - dall’Agenzia spaziale e dall’Unione europea con l’importante contributo dell’ASI, è in fase di realizzazione.
 
Un progetto straordinariamente ambizioso, quindi. Ripercorriamone brevemente la storia. Attualmente, l’unico sistema di navigazione satellitare e posizionamento globale effettivamente in funzione è il GPS (Global positioning system) concepito negli Stati Uniti a scopi militari negli anni Settanta. Esiste anche un analogo ex sovietico, il GLONASS, il cui sviluppo è stato a lungo interrotto: ma l'Agenzia Spaziale Russa lo ha recentemente ripreso e al momento è in fase di completamento. Il GPS consiste di 32 satelliti in orbita MEO (Medium Earth Orbit) su sei differenti piani orbitali, alcuni dei quali in disuso e altri di riserva. È operativo dal 1978 e disponibile per tutto il mondo da 1994. La necessità di pensare a un sistema di navigazione alternativo, benché compatibile col GPS, è insita dalla natura stessa di quest’ultimo. Nato per garantire la navigazione dei missili intercontinentali a testata nucleare portandoli sopra l'obiettivo con una approssimazione di circa 100 metri, il GPS - benché utilizzato col tempo anche per scopi diversi - resta essenzialmente uno strumento di tipo militare. L’uso civile impone invece standard di precisione mediamente molto più accurati e non può contemplare interruzioni o limitazioni dei servizi legate a esigenze belliche di qualsiasi tipo.
 
A regime, GALILEO consisterà di trenta satelliti (27 operativi e tre di riserva) orbitanti su 3 piani inclinati sull'equatore (MEO, Medium Earth Orbit circolare) a 23.222 km quota. La Commissione Ue ha già assegnato gli appalti per la parte infrastrutturale: al momento la spesa prevista è di circa 3,4 miliardi di euro. Il programma di lancio, con razzi Soyuz e Ariane, è iniziato il 21 ottobre 2011 con la partenza dei primi due satelliti dalla base di Kourou nella Guyana Francese ed è proseguito con la messa in orbita della seconda coppia, IOV3 e IOV4, a ottobre 2012. I primi quattro satelliti costituiscono la configurazione minima necessaria per poter validare il segnale (fase "IOV", appunto). Sarà così possibile cominciare a fornire i primi servizi di navigazione e procedere a testare la piena funzionalità dei segmenti spaziali e di terra.

 
Ad agosto 2013 è iniziata la fase di sperimentazione del PRS (Public Regulated Service), un servizio di alta precisione pensato per fornire dati di  posizionamento per lo sviluppo di applicazioni sensibili a utenti espressamente autorizzati dai governi nazionali. Belgio, Francia, Italia e Regno Unito hanno recentemente eseguito i test di acquisizione. L’Italia, è l’unico paese ad aver sviluppato un proprio ricevitore, che ha confermato durante i test la fruibilità del segnale sulla base delle specifiche fornite da ESA.
I satelliti numero 5 e 6 della costellazione sono stati lanciati con un vettore Soyuz dallo spazioporto europeo di Kourou nella Guyana francese alle 12:27 GMT (14:27 CEST, 09:27 ora locale) del 22 agosto 2014. Subito dopo le prime verifiche è risultato che i due satelliti si sono posizionati su un’orbita leggeremente più bassa rispetto a quella prevista

4. Gen, 2017

Lunga vita alla Commissione parlamentare sul Moby Prince: la verità si avvicina.

Sono passati oltre venticinque anni e fino pochi anni fa non avremmo creduto di arrivare a questo punto. La Commissione parlamentare sul Moby Prince, approvata a luglio del 2015 e presieduta dal Senatore Silvio Lai, non solo non si è arenata, ma anzi sta proseguendo senza sosta il suo lavoro. Nei primi sei mesi di attività si è occupata di acquisire le testimonianze di chi quella notte era presente con vari compiti o era solo testimone, di chi ha svolto indagini e processi, come giudici e periti, e di chi dal punto di vista giornalistico a cercato di dare un suo contributo alla verità.
Dal lavoro della Commissione emergono vari aspetti che ridipingono con tinte completamente diverse il panorama presentato nelle inchieste e nei processi del passato, in cui il leitmotiv era stato la tesi del banale errore umano del comando del Moby Prince per velocità, distrazione, superficialità, complice una nebbia improvvisa che avrebbe oscurato completamente la petroliera Agip Abruzzo.
E infatti tra i vari aspetti analizzati e da approfondire come possibile causa della collisione sono stati considerati una possibile avaria del timone o la presenza di un ostacolo sulla rotta del Moby Prince, che potrebbe aver costretto il traghetto ad sua virata improvvisa. Un aspetto molto interessante che ha iniziato ad approfondire la Commissione riguarda esplosione nel locale eliche di prua del Moby Prince, che potrebbe essere la causa di una avaria ai sistemi di governo e che di conseguenza della virata. La tesi dell’esplosione era già riportata in una nota di gennaio 1992 del Capo del Dipartimento della Pubblica Sicurezza, Prefetto Parisi, al Ministro degli Interni Vincenzo Scotti, audito in commissione, e dove inoltre veniva prospettata la possibile deflagrazione prima della collisione. L’esplosione di una bomba inizialmente era stata presa in considerazione anche nell’inchiesta della Procura di Livorno del 1991, tesi che avrebbe spiegato la dinamica della collisione. Peccato che poi i periti della Procura attribuirono l’esplosione nel locale eliche di prua ai gas che si sarebbero accumulati dopo la collisione. Come al solito una pista valida veniva a suo tempo scartata per tornare a quella del banale incidente.
La tesi esplosione spiegherebbe anche il perché i passeggeri con buona parte dell’equipaggio erano radunati nel Salone De Luxe, con i giubbotti di salvataggio indossati ed con i bagagli, e perché non sono state trovate vittime sparse in tuta la nave, come sarebbe dovuto accaduto in seguito ad una collisione improvvisa.
Sul tema della dinamica dei soccorsi e della sopravvivenza a bordo del Moby Prince la Commissione ha puntato una buona parte del suo lavoro. Un punto fondamentale, che ha sempre scagionato le responsabilità di chi quella notte del 10 aprile 1991 doveva coordinare e organizzare i soccorsi, è la solita storia del Moby Prince come una palla di fuoco e del fatto che a bordo del traghetto tutti fossero morti bruciati nell’arco di 20-30 minuti.
L’evidenza di numerosi parti indenni dalle fiamme sul Moby Prince, la presenza di impronte di mani sulle auto coperte dalla fuliggine nel garage, auto con i pneumatici intatti, immortalate dai video di chi era salito per la prima volta sul traghetto, il corpo integro sul ponte di poppa del Moby Prince di un membro dell’equipaggio filmato da un elicottero all’alba e trovato carbonizzato all’arrivo in porto, lo stesso salvataggio del mozzo Alessio Bertrand ben dopo un’ora e mezzo dopo la collisione, spostano le lancette della sopravvivenza ben oltre la mezzora, direi anzi di parecchie ore.
Infine sia dalla relazione della Commissione, che dalle stesse parole del Presidente Silvio Lai, emerge sempre più un’attività degna di encomio per il valore etico e civile da parte dell’equipaggio della Moby Prince, che avrebbe potuto mettersi in salvo come ha fatto l’unico sopravvissuto, ma al contrario, non ha abbandonato la nave e ha sacrificato la vita per cercare inutilmente di mettere in salvo i passeggeri.
Nei prossimi mesi la Commissione, oltre ad approfondire gli aspetti emersi in questa prima fase, anche avvalendosi di esperi esterni non coinvolti nella vicenda, dovrà lavorare anche su altre questioni, come la situazione nella rada del porto di Livorno, con riferimento alle posizioni delle navi civili, ma anche al ruolo delle navi militari e militarizzate presenti, anche allo scopo verificare se erano presenti natanti che in qualche maniera possano essere stati coinvolti nella dinamica della collisione. A questo scopo potranno essere utili tutti gli elementi che emergeranno nella ricerca di tracciati radar.
Mi sento in dovere di fare un plauso al lavoro della Commissione. Come ho sempre detto pubblicamente non ho mai creduto alle commissioni parlamentari, che ho sempre visto come un insabbiamento delle inchieste, ma questa volta come cittadino e come familiare di vittime mi devo necessariamente ricredere.
Ci auguriamo che con il 2017 il lavoro della Commissione parlamentare possa concretizzarsi con una ricostruzione il più veritiera di quello che è successo quella notte, e che censuri in modo netto il comportamento di chi nulla ha fatto per prestare soccorso ai passeggeri e ai membri dell’equipaggio. La mancanza di alcuna azione in questo senso potrebbe prefigurare il reato di strage, proprio per non aver agito per l’incolumità collettiva. Ma possibile reato di strage potrebbe prefigurarsi anche nel caso venga accertata in modo definitivo la presenza di una deflagrazione da esplosivo sul Moby Prince. In questo caso speriamo in un Giudice che abbia voglia di prendere il mano il caso e di dare giustizia ai nostri cari.
Ma attenzione, oltre alle luci si sono le ombre. Il panorama politico attuale è molto instabile ed il rischio concreto di elezioni prima della fine naturale della legislatura è evidente. Ebbene, se ciò accadesse sarebbe una occasione persa perché la Commissione cadrebbe con la legislatura. Noi non molleremo e nella ipotesi peggiore chiederemo con forza al Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, e del Senato, Pietro Grasso, di rendere la Commissione parlamentare sul Moby Prince permanente.
Nel frattempo andiamo avanti e speriamo in un nuovo anno che squarci le nebbie che hanno nascoste la verità per oltre un quarto di secolo.

Luchino Chessa,
Associazione 10 Aprile-Familiari Vittime Moby Prince

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